Hvorfor bråker fly så mye under avgang?

Flyet har nettopp forlatt gaten. Det ruller sakte mot rullebanen, akkompagnert av den jevne summingen fra motorene. I kabinen gjør passasjerene seg klare, strammer setebeltet og kaster et siste blikk på telefonen før avgang.

Så stiller flyet seg opp på rullebanen.

I noen sekunder virker alt nesten stille. Flyet stopper noen ganger kort opp, som om det trekker pusten dypt. Plutselig øker turtallet på motorene. Buldringen blir kraftigere, setene begynner å vibrere, og landskapet utenfor vinduet begynner å suse forbi i økende fart.

Noen øyeblikk senere forlater hjulene bakken.

For noen passasjerer er denne lyden spennende. Den representerer kraft, fart og starten på reisen. For andre kan den virke overveldende eller til og med litt urovekkende. Hvorfor bråker fly så mye under avgang? Blir motorene virkelig presset til sitt maksimale? Og hvorfor virker det som om støyen plutselig avtar noen sekunder etter at flyet har lettet?

Svaret ligger hovedsakelig i mengden energi som kreves for å akselerere et fly som veier flere titalls eller hundrevis av tonn. Men motorene er ikke alene om å skape støy. Luftstrømmer, understellet, flaps og til og med omgivelsene rundt flyplassen bidrar til denne lydopplevelsen.

For å forstå hva som skjer, må vi gå tilbake til øyeblikket da flyet begynner å akselerere.

Et fly letter ikke takket være hjulenes hastighet

I motsetning til en bil bruker ikke et fly hjulene for å akselerere på rullebanen. Hjulene ruller fritt og tjener primært til å støtte flyet når det er på bakken.

Det er motorene som skyver flyet fremover.

På et moderne passasjerfly er disse motorene vanligvis turbofan-motorer. Bak dette tekniske navnet ligger et ganske enkelt prinsipp: Motoren suger inn en enorm mengde luft foran, akselererer den og sender den ut bak.

Ved reaksjonskraft blir flyet skjøvet fremover.

En del av luften går gjennom selve kjernen i motoren. Den komprimeres, blandes med drivstoff og brennes i brennkammeret. Denne forbrenningen produserer svært varme gasser som utvider seg, driver turbinene og støtes ut bakover.

Men på moderne motorer produseres en stor del av skyvekraften også av viften, den enorme propellen foran i motoren. Denne flytter en betydelig luftmasse rundt selve motorkjernen.

Når flyet ruller rolig mot rullebanen, går motorene på et relativt moderat turtall. De produserer akkurat nok skyvekraft til å flytte flyet på bakken.

Ved avgang endres situasjonen fullstendig.

Motorene må akselerere et veldig tungt fly opp til en hastighet som er høy nok til at vingene genererer nødvendig løftekraft. Avhengig av flytype, vekt og dagens forhold, kan denne hastigheten være godt over 200 kilometer i timen.

Denne hastigheten må nås over en begrenset distanse.

Pilotene øker derfor skyvekraften kraftig. En mye større mengde luft suges inn, akselereres og kastes ut i løpet av få sekunder. Det er denne brå økningen i kraft som forårsaker den karakteristiske buldringen man hører ved starten av avgangen.

Støyen kommer hovedsakelig fra luften som flyttes av motorene

Man skulle kanskje tro at støyen fra en jetmotor bare kommer fra forbrenningen av drivstoff. I virkeligheten kommer en stor del av lyden fra selve luftstrømmen.

Motoren suger inn luft foran og kaster den ut bak i høy hastighet. Når denne akselererte luften møter den ytre luften, blandes de to strømmene. Denne blandingen skaper turbulens, trykkvariasjoner og lydbølger.

Jo større hastighetsforskjellen er mellom luften som kastes ut av motoren og den omkringliggende luften, desto mer intens kan støyen bli.

Viftebladene produserer også sin egen lydsignatur. De roterer svært raskt og samhandler med luften samt de ulike strukturene inne i motoren.

I tillegg kommer kompressorer, turbiner og gassirkulasjonen i motorkjernen.

Lyden som passasjerene eller folk nær flyplassen hører, er derfor ikke én enkelt lyd. Det er en kompleks blanding av viftesus, gassstrømmer, mekaniske vibrasjoner og turbulens skapt rundt motoren.

Ved avgang blir alle disse fenomenene mer intense fordi motoren går på høyt turtall.

Det er litt som forskjellen på en vifte som går sakte og den samme viften på full styrke. Prinsippet er det samme, men mengden luft som flyttes og støynivået er helt annerledes.

I skalaen til en flymotor er proporsjonene naturligvis langt mer imponerende.

Bruker fly alltid maksimal kraft?

Uttrykket «full gass» brukes ofte av passasjerer for å beskrive avgangen. Likevel brukes ikke motorene systematisk på sin maksimale skyvekraft.

Før hver avgang beregner pilotene nødvendig ytelse ved å ta hensyn til mange parametere:

• flyets vekt;

• rullebanens lengde;

• utendørstemperaturen;

• vinden;

• flyplassens høyde over havet;

• rullebanens tilstand;

• eventuelle hindringer;

• flyets konfigurasjon.

Når forholdene er gunstige, er det ofte mulig å lette med redusert skyvekraft.

Se for deg et ganske lett fly, en lang rullebane, moderat temperatur og medvind. I denne situasjonen ville det være unødvendig å kreve all kraften motorene er i stand til å levere. En lavere skyvekraft er tilstrekkelig for å akselerere og lette trygt.

Denne metoden reduserer slitasje på motorene, begrenser mekaniske påkjenninger og forlenger levetiden til enkelte komponenter. Den kan også redusere drivstofforbruket og støyen noe.

På Airbus-fly hører flyinteresserte passasjerer noen ganger om avgang med «FLEX»-skyvekraft. På andre flytyper snakker man om redusert skyvekraft eller «derate». Beregningsmetodene er ikke helt like, men den generelle ideen er å ikke bruke mer kraft enn nødvendig.

Omvendt kan mer kraft være nødvendig når flyet er tungt, rullebanen er kort eller temperaturen er høy.

Varm luft er mindre tett enn kald luft. Motorene og vingene kan derfor yte dårligere når det er veldig varmt. Flyplasser i høyden byr på en lignende utfordring, da luften der også er tynnere.

Under slike forhold kan avgangen kreve mer kraft og en lengre akselerasjonsstrekning.

Støyen man hører avhenger derfor ikke bare av flytypen. Den varierer også etter vekt, vær, flyplass og ytelsen beregnet for flyvningen.

Hvorfor virker støyen enda høyere nær bakken?

Et fly kan lage mye støy under avgang, men vår oppfatning påvirkes også av nærheten til støykilden.

I det øyeblikket motorene øker turtallet, befinner flyet seg fortsatt på bakken eller bare noen titalls meter over den. Passasjerene sitter noen få meter fra motorene, mens folk som bor rundt flyplassen kan befinne seg rett under avgangsruten.

Avstanden mellom lydkilden og lytteren er derfor relativt liten.

Noen minutter senere flyr flyet allerede flere tusen meter over bakken. Motorene fortsetter å produsere skyvekraft, men lyden virker mye mindre imponerende fra bakken fordi flyet har kommet seg lenger unna.

Flyplassens omgivelser kan også forsterke eller endre oppfatningen av støyen.

Lyden kan reflekteres av bakken, bygninger, terminaler eller visse metalliske overflater. Det omkringliggende terrenget påvirker også hvordan lyden sprer seg. I en dal kan for eksempel lyden spre seg annerledes enn i et helt åpent område.

Værforholdene spiller også en rolle. Vinden kan bære lyden i en bestemt retning, mens temperaturvariasjoner i atmosfæren kan bøye lydbølgene.

Dette er en av grunnene til at et fly kan virke uvanlig støyende enkelte dager, selv om avgangen er helt normal.

Det er ikke bare motorene som bråker

I løpet av de første sekundene av flyvningen befinner flyet seg i en helt annen konfigurasjon enn under marsjfart.

Flaps er felt ut på vingene for å øke løftekraften ved lav hastighet. Avhengig av flytype kan også andre høyløft-innretninger være aktivert.

Disse elementene endrer vingens form og forstyrrer luftstrømmen. De gjør det mulig for flyet å lette i en fornuftig hastighet, men de produserer også mer luftmotstand og aerodynamisk støy.

Understellet bidrar også til støynivået.

Så lenge hjulene er ute, møter luften dekkene, landingsleggene, lukene og de ulike mekanismene. Alle disse elementene skaper turbulens.

I selve øyeblikket flyet akselererer på rullebanen, hører passasjerene også hjulenes rulling mot bakken. En rullebane er aldri helt glatt. Dekkene kjører over skjøter, riller, merking og små ujevnheter.

Jo mer flyet akselererer, desto raskere og mer intens blir denne buldringen.

Når flyet forlater bakken, forsvinner rullestøyen brått. Men nesten umiddelbart kan en annen lyd høres: lyden av understellet som trekkes inn.

Hjulene begynner å brettes inn i skroget eller vingene. Hydrauliske mekanismer settes i bevegelse, lukene åpnes og lukkes, og hjulene kan fortsette å rotere et kort øyeblikk.

For en passasjer som ikke kjenner til disse lydene, kan resultatet virke urovekkende: vibrasjoner, klikkelyder, dyp buldring eller mekaniske lyder under gulvet.

Likevel er alt dette en del av flyets normale drift.

Hvorfor virker det som om motorene roer seg rett etter avgang?

Dette er sannsynligvis et av øyeblikkene som overrasker passasjerene mest.

Flyet har nettopp lettet. Motorene bråker, stigningsvinkelen virker bratt, og plutselig avtar buldringen. Noen får inntrykk av at motorene har mistet kraft, eller at de har stoppet.

I virkeligheten dreier det seg vanligvis om en normal reduksjon av skyvekraft.

Skyvekraften som brukes for å forlate bakken trenger ikke å opprettholdes under hele stigningen. Når flyet er i luften, i en høyde fastsatt av prosedyren, reduserer pilotene motorturtallet til en skyvekraft tilpasset stigningen.

Denne overgangen kan være automatisk eller styrt av pilotene, avhengig av flytype og flyselskapets prosedyrer.

Ettersom motorturtallet synker, avtar også støyen. Forskjellen kan virke stor fordi den inntreffer etter en svært støyende fase.

Flyet fortsetter likevel å stige normalt.

I enkelte regioner kan støyreduserende prosedyrer gjøre denne endringen enda mer merkbar. Målet er å begrense støyplager over befolkede områder, samtidig som man opprettholder nødvendig ytelse og sikkerhetsmarginer.

Flybanen kan også endre seg kort tid etter avgang. Flyet kan redusere stigningsvinkelen noe for å akselerere og begynne den gradvise innfellingen av flaps.

For en passasjer kan dette gi inntrykk av at flyet «faller» litt. Likevel fortsetter flyet vanligvis å stige. Nesepartiet blir bare mindre vinklet oppover, noe som endrer følelsen i setet.

Støyen avtar, nesen senkes litt og motorene endrer turtall: Disse hendelsene er normale og planlagte.

Hvorfor endrer støyen seg flere ganger under stigningen?

Etter reduksjonen av skyvekraft kan lyden fra motorene fortsatt endre seg flere ganger.

Flyet akselererer gradvis, trekker inn flaps og tilpasser stigningshastigheten. Motorene går ikke på en fast innstilling fra avgang til marsjhøyde.

De justerer seg kontinuerlig etter flyets behov.

Flygeledelsen kan be flyet om å midlertidig holde en viss hastighet eller høyde. Pilotene eller automatikken tilpasser da skyvekraften.

Når flaps trekkes inn, endres også den aerodynamiske støyen. Vingen får gradvis en glattere konfigurasjon, bedre tilpasset høye hastigheter.

Passasjerene kan høre elektriske motorer eller hydrauliske mekanismer flytte på flatene. I enkelte fly er disse lydene spesielt gjenkjennelige.

Endringer i turtall betyr altså ikke at motorene fungerer uregelmessig. Tvert imot viser de at flyet tilpasser konfigurasjonen til hvert trinn av flyvningen.

Avgangen er ikke én enkelt hendelse. Det er en rask rekke av faser:

1. økning av skyvekraft;

2. akselerasjon på rullebanen;

3. rotasjon;

4. avgang;

5. innfelling av understell;

6. reduksjon til stigningskraft;

7. akselerasjon;

8. gradvis innfelling av flaps.

Hvert av disse trinnene har sine egne lyder og følelser.

Hvor hører man mest støy i kabinen?

Støynivået avhenger mye av hvor man sitter i flyet.

Passasjerer som sitter nær motorene hører naturlig nok mer av visse frekvenser og vibrasjoner. På fly der motorene er montert under vingene, kan området rundt vingene virke spesielt støyende under avgang.

Foran i kabinen er buldringen fra motorene ofte mindre til stede, selv om lyden av luft rundt skroget blir mer merkbar når hastigheten øker.

Bakerst avhenger oppfatningen sterkt av flyets design. Lyden fra motorene og turbulens kan være mer markant der.

På enkelte regionale fly der motorene er montert bak på skroget, er støyfordelingen naturligvis annerledes.

Turboprop-fly har også en spesiell lydsignatur. Propellene roterer raskt og genererer en mer rytmisk lyd, noen ganger ledsaget av vibrasjoner som er godt merkbare i kabinen.

Dette betyr ikke nødvendigvis at de er mindre trygge eller har dårligere ytelse. Fremdriften deres produserer bare en annen lyd enn et fly utstyrt med jetmotorer.

Selv to seter plassert i samme fly kan tilby ulike lydopplevelser avhengig av nærheten til en dør, en vinge, en motor eller visse deler av strukturen.

Hvorfor er enkelte fly mye stillere?

Ikke alle motorer produserer samme mengde støy.

Eldre jetmotorer akselererte vanligvis en mindre mengde luft til en svært høy hastighet. Denne metoden kunne generere en spesielt støyende jetstrøm.

Moderne motorer med høyt bypass-forhold har en annen tilnærming. Den store viften flytter en mye større luftmasse, men akselererer den mindre brutalt.

Denne løsningen gjør det mulig å produsere skyvekraft effektivt samtidig som man reduserer støy og drivstofforbruk.

Det er nettopp av denne grunn at moderne motorer har imponerende diametre. På enkelte nyere fly er motornasellen nesten like bred som skroget på et lite passasjerfly.

Produsentene jobber også med formen på bladene, luftinntakene og materialene som installeres i nasellene.

Enkelte interne overflater er dekket med akustiske paneler designet for å absorbere deler av lydbølgene. Disse strukturene inneholder små hulrom som fanger opp eller demper visse frekvenser.

På noen motorer ser man også takkede kanter bak på nasellen eller dysen. Disse formene, ofte kalt chevrons, gjør blandingen mellom luftstrømmene mer gradvis og kan redusere visse komponenter av støyen.

Ingeniørene studerer også kildene til aerodynamisk støy. Formen på understellet, flaps og deres mekanismer kan optimaliseres for å begrense turbulens.

Takket være disse forbedringene kan et moderne langdistansefly noen ganger virke mindre støyende enn et mye mindre fly designet flere tiår tidligere.

Størrelsen på flyet er derfor ikke nok til å bestemme støynivået.

Hvordan prøver flyplasser å begrense støyen?

Selv om moderne fly generelt er mindre støyende enn sine forgjengere, er støyplager fortsatt et viktig tema for befolkningen som bor rundt flyplasser.

Avgangsrutene er ofte designet for å unngå de tettest befolkede områdene så mye som mulig.

Pilotene følger presise prosedyrer som angir kurs, høyde og noen ganger tidspunktene for når skyvekraft eller konfigurasjon må endres.

Enkelte flyplasser innfører også restriksjoner om natten. De mest støyende flyene kan være forbudt på visse tider, underlagt ekstra avgifter eller begrenset i antall tillatte bevegelser.

Målestasjoner er installert rundt flyplassene for å registrere støyen produsert av avganger og landinger.

Man må imidlertid huske at flyrutene ikke bare kan velges basert på støy. Sikkerhet, vær, terreng, flytrafikk og flyenes ytelse forblir prioritert.

Et fly kan ikke bare svinge utenom hver eneste bolig. Prosedyrene søker derfor et kompromiss mellom sikkerhet, effektivitet og reduksjon av støyplager.

Ville et elektrisk fly vært helt lydløst?

Ideen om et nesten lydløst fly er forlokkende. Likevel ville selv et elektrisk fly fortsatt produsert støy.

En elektrisk motor fjerner forbrenning og visse mekaniske kilder som finnes i en jetmotor. Men den må fortsatt drive en propell, en vifte eller et annet system som gjør det mulig å akselerere luften.

Å flytte en stor mengde luft produserer uunngåelig lyd.

I tillegg kommer den aerodynamiske støyen skapt av luftstrømmen rundt vingene, skroget, flaps og understellet.

Ved lav hastighet utgjør fremdriften ofte en stor støykilde. Men når hastigheten øker, blir støyen fra luften rundt flyet mer og mer betydelig.

Fremtidens elektriske eller hybride fly vil sannsynligvis kunne være stillere i visse faser av flyvningen. De vil imidlertid aldri bli helt lydløse.

Å fly en tung maskin i høy hastighet innebærer nødvendigvis å flytte mye luft.

Bør man bekymre seg når avgangen er veldig støyende?

I de aller fleste tilfeller er mye støy under avgang helt normalt.

Flyet må akselerere raskt, motorene går på høyt turtall, hjulene ruller på rullebanen og vingene er konfigurert for å produsere mye løftekraft ved lav hastighet.

Etter avgang trekkes understellet inn, flaps endrer posisjon og skyvekraften justeres. Alle disse handlingene forårsaker lyder, vibrasjoner og endringer i følelsen.

Pilotene stoler naturligvis ikke bare på lyden fra motorene.

De har mange instrumenter som viser turtall, temperatur, trykk, forbruk og generell drift. Flyets systemer overvåker også mange parametere og varsler om avvik.

En uvanlig lyd hørt av en passasjer betyr derfor ikke automatisk at et problem er i ferd med å oppstå.

Setets plassering, været, kraften som brukes og flyets konfigurasjon kan gjøre én avgang mer støyende enn en annen.

Det er også vanlig at en passasjer plutselig legger merke til en lyd bare fordi de er mer oppmerksomme. Når man først er bekymret, kan hver vibrasjon eller endring i turtall virke unormal.

Å forstå hvordan avgangen foregår, gjør ofte at man opplever denne fasen mye roligere.

📖 Artikler som kan interessere deg

Ønsker du å fortsette å oppdage luftfartens hemmeligheter? Her er tre artikler for å bedre forstå hvordan fly flyr, hvorfor de når slike høyder og hva som gjør flytransport så trygt.

• Hvordan kan et så tungt fly fly?

• Hvorfor styrter fly nesten aldri?

• Hvorfor flyr fly så høyt?

✈️ Anbefalte produkter

Ønsker du å forlenge lidenskapen for luftfart utover denne artikkelen? Oppdag våre kolleksjoner dedikert til flyentusiaster, med gjenstander å stille ut, gi bort eller ta med deg overalt.

• Modellfly

• Nøkkelring Fly

• Armbånd Fly

Mye støy for å løfte flere tonn fra bakken

Hvis fly bråker så mye under avgang, er det fremfor alt fordi de må utføre noe ekstraordinært på veldig kort tid.

Et fly som veier flere titalls eller hundrevis av tonn må akselerere nok til at vingene begynner å bære det. For å oppnå dette suger og akselererer motorene en enorm mengde luft.

Støyen fra avgangen er derfor lyden av skyvekraft, men også lyden av hjulene på rullebanen, luften rundt vingene, utfelte flaps og understellet.

Når flyet er i luften, avtar støyen vanligvis. Motorene går over til stigningskraft, understellet trekkes inn, flaps felles gradvis inn og flyet beveger seg bort fra bakken.

Neste gang du hører buldringen fra motorene fylle kabinen, vet du altså hva som er i ferd med å skje.

Flyet lager ikke bare støy.

Det akselererer en gigantisk luftmasse for å forvandle en maskin på flere tonn til et fly som er i stand til å forlate bakken og stige mot himmelen.

🎬 For å bedre forstå hvordan en flymotor fungerer

Den imponerende støyen man hører ved avgang er direkte knyttet til hvordan jetmotorene fungerer og den enorme mengden luft de flytter. For å oppdage mer nøyaktig hva som skjer inne i en flymotor, er her en enkel og pedagogisk video som forklarer hvert trinn i driften.

FAQ om flystøy ved avgang

Hvorfor blir motorene plutselig støyende på rullebanen?

Pilotene øker skyvekraften kraftig for å akselerere flyet til avgangshastighet. Motorene suger da inn og flytter mye mer luft, noe som øker støynivået.

Brukes motorene alltid på maksimal kraft?

Nei. Når flyets vekt, rullebanens lengde og værforholdene tillater det, kan pilotene bruke en redusert skyvekraft beregnet før avgang.

Hvorfor avtar støyen brått etter avgang?

Når flyet er i stigning, reduserer pilotene vanligvis avgangskraften til en skyvekraft tilpasset stigningen. Denne reduksjonen er normal og betyr ikke at motorene stopper.

Hva er den kraftige lyden under flyet etter avgang?

Den kommer ofte fra innfellingen av understellet. Hjulene brettes inn, lukene åpnes og lukkes, noe som kan forårsake buldring, klikkelyder og vibrasjoner.

Hvorfor virker enkelte avganger mer støyende enn andre?

Støyen avhenger av flytype, vekt, kraften som brukes, temperatur, vind, rullebane og hvor man sitter i kabinen.

Er store fly alltid de mest støyende?

Nei. Et moderne langdistansefly utstyrt med nyere motorer kan være mindre støyende enn et mindre, men eldre fly. Motorens design betyr mer enn bare flyets størrelse.

Er moderne fly virkelig stillere?

Ja, generelt sett. Motor med høyt bypass-forhold, akustiske materialer og aerodynamiske forbedringer har gjort det mulig å redusere støyen fra nye generasjoner fly betydelig.

Ville et elektrisk fly vært helt lydløst?

Nei. Selv uten forbrenning ville støyen fra propeller eller vifter gjenstått, samt den aerodynamiske støyen produsert av luften rundt skroget, vingene og understellet.

Relaterte produkter

Kategorier

NyheterModellfly: modellfly av passasjerfly og jagerflyModellfly for passasjerflyInteriør/HjemFly-interiørFly nøkkelring