Se for deg scenen.
Du sitter ved vinduet, klar for avgang. Flyet begynner å rulle sakte ut på rullebanen, og akselererer deretter raskere og raskere. I løpet av noen få sekunder forlater denne enorme maskinen på flere titalls, eller til og med hundrevis av tonn, bakken med en forbløffende letthet.
I det øyeblikket er det ofte et spørsmål som streifer passasjerenes sinn:
Hvordan kan et så tungt fly fly?
Tross alt virker det som om det trosser sunn fornuft. Vi vet alle at et tungt objekt faller på grunn av tyngdekraften. En stein, en bil eller til og med en lastebil letter åpenbart ikke fra bakken. Så hvorfor klarer en Airbus A350 på over 280 tonn, en Boeing 777 eller til og med en Airbus A380 som kan overstige 500 tonn ved avgang, å stige opp i luften?
Hemmeligheten ligger ikke i “magisk” teknologi eller i motorenes enorme kraft. I virkeligheten er flyvning basert på relativt enkle fysiske lover, oppdaget for flere århundrer siden og perfeksjonert gjennom tiår med luftfartsforskning.
Det fascinerende er at et fly ikke kjemper mot tyngdekraften: det lærer ganske enkelt å balansere den.
Gjennom hele flyvningen virker flere krefter samtidig på flyet. Piloter, motorer, vinger og innebygde systemer jobber sammen for å opprettholde denne balansen med imponerende presisjon.
Det er nettopp denne mestringen som i dag gjør at millioner av passasjerer kan reise trygt hver dag, noen ganger på over 15 timers flyvning uten avbrudd.
I denne artikkelen skal vi steg for steg oppdage hvordan en så gigantisk maskin kan holde seg i luften. Vi vil snakke om løft, vingenes rolle, motorene, de fire kreftene i flyvning, men også om mange misoppfatninger som fortsatt eksisterer i dag.
Du vil se at når prinsippene først er forstått, vil det å se et fly ta av aldri mer være den samme opplevelsen.
Først og fremst, hva hindrer et fly i å falle?
Når man observerer et fly på himmelen, kan man nesten glemme at det er underlagt nøyaktig de samme fysiske lovene som alle andre objekter.
I motsetning til hva man kanskje tror, forsvinner ikke tyngdekraften når flyet er i luften. Den fortsetter å virke konstant.
Forskjellen er at en annen kraft hele tiden motvirker den.
Å forstå dette er det første steget for å forstå hvorfor et fly kan fly.
Tyngdekraften trekker konstant flyet mot bakken
Enten vi snakker om et lite småfly, et jagerfly eller et passasjerfly med 400 passasjerer, utsettes alle for nøyaktig den samme jordiske tiltrekningen.
Denne kraften kalles vekt.
Den virker konstant nedover og avhenger direkte av flyets masse.
Jo tyngre et fly er, desto større er denne kraften.
La oss ta noen eksempler:
- En Cessna 172 veier omtrent ett tonn ved avgang.
- En Airbus A320 kan overstige 75 tonn.
- En Airbus A350 nærmer seg 280 tonn avhengig av konfigurasjonen.
- En Airbus A380 kan overstige 560 tonn på de lengste flyvningene.
Ved første øyekast er disse tallene nesten svimlende.
Hvordan kan man forestille seg at en maskin som veier så mye kan forlate bakken når en lastebil på noen få titalls tonn er totalt ute av stand til det?
Svaret er enkelt: vekt er bare én av kreftene som virker på flyet.
Det finnes en annen kraft som er i stand til å balansere den.
En annen kraft virker i motsatt retning: løft
Denne kraften har et navn du sannsynligvis allerede har hørt: løft.
Løft er kraften som dytter flyet oppover.
Den produseres hovedsakelig av vingene når flyet beveger seg raskt nok gjennom luften.
Dette er et essensielt punkt.
I motsetning til en utbredt oppfatning, er det ikke motorene som løfter flyet direkte.
Motorene brukes først og fremst til å få flyet til å akselerere.
Denne hastigheten gjør det deretter mulig for vingene å skape løftet som trengs for å overvinne tyngdekraften.
Man kan sammenligne dette med en hånd man stikker ut av vinduet på en bil.
I lav hastighet føler man nesten ingenting.
Men når bilen kjører raskt, utøver luften et stadig sterkere press på hånden din. Hvis du vinkler den litt, føler du umiddelbart en kraft som prøver å dytte den oppover.
Vingene på et fly bruker nøyaktig dette prinsippet, men på en uendelig mye mer sofistikert måte.
Formen deres, kalt aerodynamisk profil, er spesielt designet for å utnytte luftstrømmen og produsere en vertikal kraft som er i stand til å støtte flere hundre tonn.
Når løftet blir større enn flyets vekt, letter det.
Når de to kreftene balanserer hverandre, opprettholder flyet høyden sin.
Hvis løftet avtar, begynner flyet å synke til det finner en ny balanse eller til landing.
I virkeligheten er hele flyvningen basert på denne konstante balansen.
Flyvning er en konstant balanse mellom flere krefter
Man forestiller seg ofte at et fly holder seg i luften takket være en fenomenal kraft.
Virkeligheten er mye mer subtil.
Et fly flyr fordi det hele tiden er i balanse.
Hvert sekund av flyvningen kjemper flere krefter mot hverandre.
Vekten trekker flyet mot bakken.
Løftet dytter det oppover.
Motorene driver det fremover.
Luften bremser naturlig fremdriften.
Disse kreftene utvikler seg kontinuerlig.
Under avgang gir motorene maksimal skyvekraft for å akselerere raskt på rullebanen.
Under stigning produserer vingene mer løft for å vinne høyde.
Under marsjfart søker pilotene det beste kompromisset mellom hastighet, drivstofforbruk og ytelse.
Ved landing endres alt igjen. Klaffene er utplassert, hastigheten avtar gradvis, løftet reduseres på en kontrollert måte slik at flyet kan returnere mykt til rullebanen.
Med andre ord er et fly aldri “plassert” på luften.
Det beveger seg i en dynamisk balanse, konstant justert av pilotene, datamaskinene om bord og fysikkens lover.
Det er nettopp dette konstante søket etter balanse som gjør flyvning både så fascinerende og så pålitelig.
Men for å forstå i detalj hvordan alt dette fungerer, må vi nå se på de fire store kreftene som virker på et fly. Sammen forklarer de hvorfor en maskin på flere hundre tonn kan krysse hav i timevis med en forbløffende letthet.
De fire kreftene som gjør at et fly kan fly
Hvis du ba en pilot eller en luftfartsingeniør oppsummere prinsippet for flyvning i én setning, ville de sannsynligvis svart dette:
Et fly flyr takket være balansen mellom fire krefter.
Dette er grunnlaget for all aerodynamikk. Det spiller ingen rolle om det er et lite småfly, en Airbus A320, en Boeing 777 eller til og med et jagerfly som er i stand til å overstige to ganger lydens hastighet: de samme fysiske lovene gjelder.
Disse fire kreftene er til stede fra starten av rullingen til flyet har stoppet helt etter landing. De utvikler seg konstant avhengig av hastighet, høyde, motorkraft eller vingenes helning.
Å forstå rollen deres gjør det mulig å forklare en stor del av flyvningens mysterium.
Vekt: en kraft som aldri forsvinner
La oss starte med den mest åpenbare: vekten.
Vekt er ganske enkelt kraften jorden tiltrekker flyet med mot sentrum.
I motsetning til en misoppfatning, avtar ikke denne kraften nevneverdig når flyet stiger til 10 000 eller 12 000 meters høyde. Selv under marsjfart fortsetter tyngdekraften å trekke flyet nedover med nesten samme intensitet.
Med andre ord “slutter et passasjerfly aldri å være tungt”.
Derimot utvikler vekten seg i løpet av flyvningen.
Hvorfor?
Fordi det forbruker drivstoff.
La oss ta et konkret eksempel. Et langdistansefly kan ta om bord mer enn 100 tonn parafin før en interkontinental flyvning. Etter hvert som timene går, avtar denne mengden.
Resultat: flyet blir gradvis lettere.
Det er også av denne grunn at et fly vanligvis trenger en lengre rullebane for å ta av enn for å lande. Ved avgang er tankene fulle og flyet er på sin maksimale vekt. Ved ankomst har flere titalls tonn drivstoff blitt forbrukt.
Vekt er derfor en permanent kraft, men den er ikke fastlåst.
Løft: flyvningens sanne stjerne
Hvis man måtte huske ett ord for å forstå hvorfor et fly flyr, ville det utvilsomt vært dette: løft.
Løft er kraften som løfter flyet.
Den produseres nesten utelukkende av vingene.
Og det er her mange blir overrasket.
Man forestiller seg ofte at motorene “trekker” flyet oppover, litt som en rakett.
I virkeligheten gjør de nesten ingenting i den retningen.
Selv de gigantiske motorene til en Airbus A350 eller en Boeing 787 dytter hovedsakelig… fremover.
Det er vingene som gjør hele jobben med oppdrift.
For å produsere løft trenger de én ting: luft som strømmer raskt rundt dem.
Jo raskere denne strømningen er, desto mer kraft kan vingene generere.
Det er nøyaktig grunnen til at et fly akselererer lenge på rullebanen før det tar av.
Det prøver ikke bare å kjøre fort.
Det prøver å nå hastigheten der vingene endelig vil være i stand til å produsere nok løft til å kompensere for vekten.
Fra det øyeblikket blir avgang mulig.
Skyvekraft: motorenes essensielle rolle
Hvis vingene løfter flyet, hva brukes egentlig motorene til?
Oppdraget deres er enkelt:
å få flyet fremover.
De skaper en kraft kalt skyvekraft.
Denne skyvekraften gjør at flyet kan akselerere ved avgang, fortsette å bevege seg under flyvningen og kompensere for bremsingen forårsaket av luften.
Uten skyvekraft ville hastigheten avtatt gradvis.
Men mindre hastighet betyr mindre løft.
Og mindre løft betyr nedstigning.
Det er av denne grunn at et fly ikke kan opprettholde høyden sin uendelig hvis motorene ikke lenger gir nok energi.
Vær imidlertid oppmerksom på en viktig nyanse.
Selv om motorene stopper helt, faller ikke et fly som en stein.
Det fortsetter å fly… men ved å glide.
Det er nøyaktig det samme prinsippet som for et seilfly.
Vingene fortsetter å produsere løft så lenge flyet beholder en viss hastighet.
Pilotene bruker da den tilgjengelige høyden til å tilbakelegge flere titalls, eller til og med flere hundre kilometer avhengig av omstendighetene.
Dette er et emne vi vil utdype litt lenger ut i denne artikkelen.
Luftmotstand: den usynlige bremsen
Den fjerde kraften er sannsynligvis den minst kjente for allmennheten.
Det dreier seg om luftmotstand.
Hver gang et objekt beveger seg i luften, yter denne motstand.
Du har sikkert allerede følt det ved å stikke hånden ut av vinduet på en bil eller ved å sykle i motvind.
Jo mer hastigheten øker, desto viktigere blir denne motstanden.
For et fly virker denne kraften konstant bakover.
Den prøver hele tiden å bremse flyet.
Ingeniørene bruker derfor enormt mye tid på å redusere denne luftmotstanden.
Det er for øvrig grunnen til at fly har så flytende former.
Nesen er avrundet.
Cockpiten er perfekt integrert i skroget.
Vingene er nøye profilert.
Selv motorene er designet for å forstyrre luftstrømmen minst mulig.
På moderne fly finner man også winglets, disse små finnene plassert ytterst på vingene.
I motsetning til hva man ofte tror, tjener de ikke hovedsakelig til å øke løftet.
Rollen deres er fremfor alt å redusere visse luftvirvler som øker luftmotstanden.
Resultat: mindre motstand, mindre drivstofforbruk og mer rekkevidde.
Bare noen få prosent gevinst kan representere flere hundre tusen liter drivstoff spart hvert år på en hel flåte.
En balanse som utvikler seg gjennom hele flyvningen
En av de mest interessante ideene er at disse fire kreftene aldri forblir perfekt konstante.
Under avgang er skyvekraften veldig viktig for å akselerere raskt.
Under stigning produserer vingene mer løft.
Under marsjfart blir alt mye mer stabilt.
Motorene fungerer med en kraft som er mye lavere enn den som brukes ved avgang, akkurat nok til å opprettholde ønsket hastighet.
Deretter, under nedstigningen, reduserer pilotene gradvis skyvekraften.
Flyet mister sakte høyde samtidig som det beholder nok hastighet til at vingene fortsetter å produsere nødvendig løft.
På intet tidspunkt “slår piloten av motorene for å falle”. Alt er forutsett, beregnet og justert med presisjon.
Man kan sammenligne dette med en syklist som sykler ned en slak bakke.
Han fortsetter å bevege seg fremover uten nødvendigvis å tråkke, takket være farten, samtidig som han kontrollerer banen sin.
Flyet fungerer på en lignende måte, men med mye høyere hastigheter og mye mer komplekse beregninger.
Hvordan skaper vingene løft?
Når man ser på et fly fra bakken, legger man mest merke til motorene eller det enorme skroget. Likevel er flyvningens sanne heltinner vingene.
Uten dem ville selv verdens kraftigste motorer vært ute av stand til å holde et fly i luften.
Men hvordan kan en enkel vinge løfte flere hundre tonn?
I lang tid oppsummerte man forklaringen i én setning: “Luften passerer raskere over vingen, noe som skaper et undertrykk som suger flyet oppover.”
Denne forklaringen inneholder en del sannhet, men den er langt fra komplett.
I virkeligheten er løft resultatet av flere fysiske fenomener som oppstår samtidig.
Den spesielle formen på en vingeprofil
Hvis du observerer en vinge forfra, vil du legge merke til at den ikke er flat.
Formen er nøye studert.
Den øvre delen er vanligvis mer buet, mens den nedre delen er relativt flatere. Denne formen har et navn: aerodynamisk profil.
Denne profilen er ingen tilfeldighet.
Tusenvis av timer med vindtunneltester og numeriske simuleringer har gjort det mulig for ingeniører å designe vinger som er i stand til å produsere maksimalt løft samtidig som de begrenser drivstofforbruket.
Profilene har for øvrig utviklet seg enormt siden Wright-brødrenes første fly.
I dag har hver modell sine egne egenskaper.
En vinge på en Airbus A350 er veldig forskjellig fra en vinge på et kunstfly, et Rafale eller en liten Cessna. Likevel forfølger de alle det samme målet: å utnytte luftstrømmen på den mest effektive måten mulig.
Hvorfor luften sirkulerer forskjellig rundt vingen
Når et fly beveger seg fremover, “skjærer” vingene gjennom luften.
Strømningen blir da delt i to.
En del passerer over vingen.
Den andre passerer under.
På grunn av den buede formen på den øvre delen, blir luften akselerert over vingen. Under forblir strømningen vanligvis litt langsommere.
Denne hastighetsforskjellen fører også til en trykkforskjell.
Trykket er lavere over.
Det er høyere under.
Denne trykkforskjellen bidrar direkte til skapelsen av løft.
Med andre ord drar vingen nytte av en resulterende kraft orientert oppover.
Men det er ikke hele historien.
Bernoulli eller Newton: hvem har rett?
I flere tiår har luftfartsentusiaster ofte satt to forklaringer opp mot hverandre.
På den ene siden har man prinsippet til Daniel Bernoulli, en sveitsisk fysiker fra 1700-tallet.
Ifølge hans prinsipp, når en væske strømmer raskere, avtar trykket.
Dette trykkfallet bidrar til å skape en oppadgående kraft.
På den andre siden har man lovene til Isaac Newton.
Disse minner om at hver handling tilsvarer en lik og motsatt reaksjon.
Men en vinge avbøyer en enorm mengde luft nedover.
Som en reaksjon utøver luften en kraft oppover på vingen.
Så, hvilken av disse to forklaringene er den rette?
Svaret er enkelt:
Begge.
Luftfartsingeniører setter ikke lenger Bernoulli og Newton opp mot hverandre.
De beskriver ganske enkelt to forskjellige måter å observere det samme fenomenet på.
Luftstrømmen rundt vingen skaper både en trykkforskjell og en avbøyning av luften nedover.
Disse to fenomenene er nært knyttet sammen og bidrar sammen til produksjonen av løft.
Hva som egentlig skjer rundt en vinge
For å forstå bedre, la oss forestille oss at en vinge etterlater seg et slags usynlig “spor”.
Etter hvert som flyet beveger seg fremover, avbøyer vingene kontinuerlig en enorm luftmasse nedover.
Hvis du kunne visualisere denne strømningen, ville du sett en nedadgående luftstrøm rett bak flyet.
Men å flytte så mye luft krever energi.
Denne energien kommer fra motorene, som gjør at flyet kan opprettholde hastigheten sin.
Helheten fungerer som en kjede:
- motorene driver flyet fremover;
- vingene møter en rask luftstrøm;
- de avbøyer en del av denne luften nedover;
- som en reaksjon oppstår en kraft oppover: dette er løft.
Jo tyngre flyet er, desto mer luft må det avbøye.
Det er derfor store fly har gigantiske vinger.
La oss ta Airbus A380.
Vingespennet overstiger 79 meter, altså nesten bredden på en fotballbane.
Denne enorme overflaten gjør det mulig å produsere nok løft til å løfte mer enn 500 tonn under langdistanseflyvninger.
Hastighet spiller en essensiell rolle
En vinge, uansett hvor godt designet den er, produserer nesten ikke noe løft hvis luften ikke sirkulerer raskt nok rundt den.
Det er grunnen til at et fly må akselerere på rullebanen før det tar av.
I starten av rullingen genererer vingene nesten ingen kraft.
Flyet er fortsatt for langsomt.
Deretter, etter hvert som hastigheten øker, sirkulerer luften raskere og raskere rundt vingene.
Løftet øker da også veldig mye.
Da kommer et presist øyeblikk hvor dette løftet blir tilstrekkelig til å balansere flyets vekt.
Pilotene når da det man kaller rotasjonshastighet, ofte notert som Vr.
Det er i det øyeblikket de trekker forsiktig i stikka eller mini-stikka for å heve nesen på flyet.
Noen sekunder senere forlater hjulene rullebanen.
Det dreier seg altså ikke om et “hopp”.
Avgang er ganske enkelt resultatet av en balanse som gradvis tipper til fordel for løftet.
Anfallsvinkel: en parameter som er like viktig
Hastighet er ikke det eneste elementet som påvirker løftet.
Orienteringen av vingen i forhold til den relative vinden spiller også en stor rolle.
Denne vinkelen kalles anfallsvinkel.
Se for deg hånden din igjen ut av vinduet på en bil.
Hvis håndflaten forblir perfekt horisontal, føler du lite kraft oppover.
Derimot, hvis du løfter hånden litt, føler du umiddelbart et mye sterkere skyv.
Vingen fungerer nøyaktig på denne måten.
En liten økning i anfallsvinkelen gjør det mulig å øke løftet kraftig.
Det er dette pilotene gjør ved avgang ved å gradvis vinkle flyet oppover.
Men vær forsiktig.
Det finnes en grense.
Hvis anfallsvinkelen blir for stor, klarer ikke luften lenger å følge formen på vingen korrekt.
Strømningen løsner.
Løftet faller brutalt.
Det er det man kaller steiling.
I motsetning til en utbredt oppfatning, betyr ikke steiling at motoren stopper.
Det dreier seg fremfor alt om et aerodynamisk fenomen, knyttet til en for stor anfallsvinkel.
Moderne fly har mange systemer som gjør det mulig å unngå denne situasjonen.
Pilotene er også trent til å gjenkjenne og hente seg inn fra en steiling på en trygg måte.
Klaffer: verdifulle allierte ved avgang og landing
Hvis du observerer en vinge nøye før avgang, vil du legge merke til at den ikke lenger ligner helt på den du ser under marsjfart.
Bevegelige elementer er utplassert bak på vingen.
Dette er klaffene.
Rollen deres er å midlertidig øke overflaten og krumningen på vingen.
Resultat: vingen produserer mer løft i lav hastighet.
Takket være klaffene kan et fly ta av tidligere og lande langsommere, noe som forbedrer sikkerheten betraktelig.
Til gjengjeld øker klaffene også luftmotstanden.
Det er derfor de gradvis trekkes inn når flyet har fått nok hastighet etter avgang.
Ved landing utplasseres de igjen for å tillate en stabil tilnærming i lavere hastighet.
Vingene er altså ikke bare enkle faste flater. De er sanne ingeniørkunstverk, i stand til å endre geometrien sin avhengig av de forskjellige fasene i flyvningen.
Men til tross for all denne teknologien, dukker et spørsmål ofte opp: hvordan klarer et fly som veier flere hundre tonn likevel å ta av? Det er nettopp det vi skal se i neste del.
Hvorfor hindrer ikke flyets vekt avgang?
Hvis du spør noen hva som imponerer dem mest når de flyr, er det stor sjanse for at de snakker om avgangen.
Og det er lett å forstå.
På bare noen få titalls sekunder forlater en maskin som er over 70 meter lang, lastet med hundrevis av passasjerer, bagasjen deres, flere tonn med frakt og titusenvis av liter drivstoff, bakken med en forbløffende letthet.
Likevel er ingenting overlatt til tilfeldighetene.
Avgang er sannsynligvis en av de mest forberedte fasene i hele flyvningen.
Og i motsetning til hva man kanskje tror, er det ikke flyets vekt som alene bestemmer evnen til å fly.
Det er ikke vekten som teller, men forholdet mellom vekt og løft
Det er lett å tenke at et veldig tungt fly nødvendigvis vil ha vanskeligere for å ta av.
I virkeligheten er det ikke bare vekten som teller.
Det som betyr noe, er mengden løft vingene er i stand til å produsere.
Se for deg to personer som prøver å løfte en eske.
Hvis esken veier 20 kg, vil de klare det uten problemer.
Hvis den veier 100 kg, vil de sannsynligvis ikke klare det.
Derimot, hvis fire personer til kommer for å hjelpe, vil esken til slutt kunne løftes.
For et fly er prinsippet lignende.
Vekten forblir den samme.
Men vingene kan produsere mer eller mindre løft avhengig av flere parametere:
- hastighet;
- vingenes overflate;
- deres aerodynamiske profil;
- anfallsvinkel;
- lufttetthet.
Avgang skjer ganske enkelt når løftet blir tilstrekkelig til å balansere, og deretter overstige flyets vekt litt.
Det finnes altså ingen “magisk kraft” som opphever tyngdekraften.
Det finnes ganske enkelt en balanse som utvikler seg gradvis.
Jo mer flyet akselererer, desto mer øker løftet
Det er nettopp av denne grunn at fly akselererer over flere hundre, eller til og med flere tusen meter før de forlater bakken.
I starten av avgangsstrekningen produserer vingene veldig lite løft.
Flyet er fortsatt for langsomt.
Deretter, etter hvert som hastigheten øker, sirkulerer luften raskere og raskere rundt vingene.
Løftet øker da veldig mye.
På et presist øyeblikk, beregnet før hver flyvning, når pilotene rotasjonshastigheten.
De hever forsiktig nesen på flyet.
Anfallsvinkelen øker litt.
Vingene produserer da nok løft til at hjulene naturlig forlater rullebanen.
Det som er interessant, er at avgang aldri er brutal.
Selv om man fra kabinen kan få inntrykk av at flyet “hopper” opp i luften, dreier det seg i virkeligheten om en veldig gradvis overgang.
Pilotene søker en myk vinkling for å bevare aerodynamisk ytelse og passasjerenes komfort.
Hver avgang er beregnet med presisjon
I motsetning til en bil, kan ikke et fly improvisere avgangen sin.
Før hver flyvning utfører pilotene en serie veldig presise beregninger.
De tar spesielt hensyn til:
- flyets faktiske vekt;
- antall passasjerer;
- drivstoff om bord;
- frakt;
- rullebanens lengde;
- utendørstemperatur;
- flyplassens høyde;
- vind.
Alle disse elementene påvirker ytelsen.
For eksempel vil et fly som tar av midt på sommeren, i sterk varme, trenge en lengre rullebane.
Hvorfor?
Fordi varm luft er mindre tett.
Men mindre tett luft produserer mindre løft.
Motorene er også litt mindre effektive under disse forholdene.
Omvendt favoriserer en kald dag vanligvis ytelsen ved avgang.
Pilotene beregner derfor flere referansehastigheter før hver avgang.
Blant de mest kjente:
- V1, beslutningshastigheten. Utover denne hastigheten må avgangen vanligvis fortsettes, selv i tilfelle motorstans.
- Vr, rotasjonshastigheten, der piloten begynner å heve nesen på flyet.
- V2, sikkerhetshastigheten under stigning, som garanterer tilstrekkelig ytelse selv i spesielle situasjoner, som en motorstans etter avgang.
Disse hastighetene endres nesten ved hver flyvning.
De avhenger direkte av dagens forhold.
Hvorfor kan en Airbus A380 ta av med mer enn 500 tonn?
Det er sannsynligvis eksemplet som fascinerer mest.
Hvordan kan et fly som kan overstige 560 tonn ved avgang forlate bakken?
Svaret ligger i designet.
Airbus A380 har:
- en enorm vingeoverflate;
- fire ekstremt kraftige motorer;
- svært effektive hypersustentator-enheter (klaffer og forkantklaffer);
- et landingsunderstell som er i stand til å fordele vekten på rullebanen.
Under avgang øker klaffene løftet kraftig.
Motorene akselererer flyet gradvis til den planlagte hastigheten.
Når denne hastigheten er nådd, genererer vingene nok løft til å løfte hele flyet.
Tallet på 560 tonn virker kolossalt.
Likevel forblir fysikken nøyaktig den samme som for et lite småfly.
Bare dimensjonene endres.
Man kan sammenligne dette med en båt.
Et enormt cruiseskip på flere hundre meter flyter også takket være fysikkens lover.
Det er mye tyngre enn en liten robåt.
Likevel gjør designet det mulig å holde seg på overflaten.
I luftfarten spiller vingene en sammenlignbar rolle: de er dimensjonert for å produsere løftet som tilsvarer flyets masse.
Fly tar sjelden av med maksimal vekt
En annen misoppfatning: man forestiller seg ofte at alle fly systematisk tar av “med full last”.
I virkeligheten er det sjelden tilfelle.
Maksimal tillatt vekt avhenger av mange faktorer.
På en kort flyvning er det unødvendig å ta om bord like mye drivstoff som for en transatlantisk reise.
Flyet vil derfor være lettere.
Det vil kunne ta av lettere og forbruke mindre.
Omvendt vil et langdistansefly som forbinder Paris med Singapore eller Sydney ta om bord enormt mye drivstoff.
Vekten ved avgang vil da være mye høyere.
På enkelte flyplasser som ligger i høyden eller har kortere rullebaner, må selskapene noen ganger til og med begrense antall passasjerer eller mengden frakt for å respektere avgangsytelsen.
Målet forblir alltid det samme: å beholde en viktig sikkerhetsmargin.
Hva brukes egentlig motorene til?
Motorene er sannsynligvis de mest imponerende elementene på et passasjerfly.
Størrelsen, kraften og støyen de produserer ved avgang gir lett inntrykk av at det er de som “bærer” flyet i luften.
Det er en veldig utbredt idé.
Likevel, hvis du spurte en pilot hva som egentlig får et fly til å fly, ville de svart uten å nøle:
“Vingene.”
Motorene fyller et annet oppdrag, som er like uunnværlig.
Motorene løfter ikke flyet direkte
Dette er utvilsomt den mest utbredte misoppfatningen i luftfarten.
Man forestiller seg ofte at motorene dytter flyet oppover, som en rakett.
I virkeligheten er det ikke rollen deres i det hele tatt.
På et klassisk passasjerfly produserer motorene en kraft som nesten er helt orientert… fremover.
Denne kraften kalles skyvekraft.
Ved å bevege seg fremover skaper flyet en luftstrøm som blir raskere og raskere rundt vingene.
Og det er nettopp denne strømningen som gjør at vingene kan produsere løft.
Med andre ord løfter ikke motorene flyet direkte.
De gir ganske enkelt vingene de nødvendige forholdene for å gjøre jobben sin.
Det er litt som en syklist.
Beina hans holder ham ikke i balanse direkte.
De gjør at han kan bevege seg fremover. Og det er denne hastigheten som gjør at han kan holde seg stabil.
For et fly er prinsippet forbløffende likt.
Motorene gjør det mulig å nå riktig hastighet
Ved avgang bruker pilotene veldig mye kraft.
De enorme turbofan-motorene akselererer flyet gradvis på rullebanen.
I løpet av denne fasen oppstår flere fenomener samtidig.
Hastigheten øker.
Luftstrømmen rundt vingene blir raskere og raskere.
Løftet øker.
Deretter kommer øyeblikket hvor dette løftet er tilstrekkelig til å balansere flyets vekt.
Pilotene utfører da rotasjonen.
Noen sekunder senere forlater hjulene bakken.
Når de er i stigning, fortsetter motorene naturligvis å gi skyvekraft.
Men i motsetning til hva mange forestiller seg, forblir de ikke på full kraft under hele flyvningen.
Under marsjfart jobber motorene mye mindre
Etter avgang reduserer pilotene kraften gradvis.
Hvorfor?
Fordi det å holde et fly i luften krever til slutt mye mindre energi enn å få det til å ta av.
I høyden er luften mindre tett.
Luftmotstanden avtar.
Flyet har også blitt lettere siden det allerede har forbrukt en del av drivstoffet sitt.
Motorene fungerer da i en mye mer økonomisk modus.
Målet er ikke lenger å akselerere.
Det dreier seg ganske enkelt om å opprettholde en stabil hastighet og kompensere for luftmotstanden.
Det er en av grunnene til at flyselskaper hele tiden søker å optimalisere forbruket sitt.
Noen få prosent drivstoffbesparelse representerer millioner av euro på en hel flåte.
Kan et fly fly uten motor?
Dette spørsmålet overrasker ofte.
Og likevel er svaret ja.
Forutsatt at vi snakker om et fly og ikke et helikopter.
Det virker kontraintuitivt.
Hvordan kan et fly fortsette å fly uten motor?
Svaret er enkelt.
Motorene brukes hovedsakelig til å produsere hastighet.
Men når flyet allerede har denne hastigheten og en viss høyde, fortsetter vingene naturlig å produsere løft.
Flyet forvandles da til et enormt seilfly.
Selvfølgelig mister det gradvis høyde.
Men det faller absolutt ikke vertikalt.
Pilotene følger det man kaller glidetall, det vil si forholdet mellom tilbakelagt distanse horisontalt og tapt høyde.
For et moderne passasjerfly er dette glidetallet ofte mellom 15 og 20.
Konkret betyr det at fra 10 000 meters høyde kan et fly fortsatt tilbakelegge omtrent 150 til 200 kilometer uten noen motorskyvekraft, avhengig av modell og værforhold.
Dette gir pilotene god tid til å lete etter en egnet flyplass.
Luftfartshistorien har for øvrig flere berømte eksempler på flyvninger utført uten motor.
En av de mest kjente er “Gimli Glider”, en Boeing 767 fra Air Canada som i 1983 klarte å lande trygt etter å ha gått tom for drivstoff på grunn av en beregningsfeil.
Mer nylig, i 2009, viste det berømte “Miraklet på Hudson” at en Airbus A320 som hadde mistet begge motorene etter en kollisjon med fugler, kunne fortsette å glide lenge nok til å utføre en kontrollert nødlanding på Hudson-elven i New York.
Disse hendelsene forblir ekstremt sjeldne, men de illustrerer perfekt en essensiell idé:
Et fly flyr takket være vingene sine. Motorene gjør det ganske enkelt mulig for det å fortsette å bevege seg fremover.
Hvorfor har fly flere motorer?
Et annet spørsmål dukker ofte opp.
Hvorfor har store fly to motorer, noen ganger fire?
Den første grunnen er åpenbart sikkerhet.
Moderne motorer er ekstremt pålitelige.
Alvorlige feil har blitt eksepsjonelle.
Men luftfarten er basert på et fundamentalt prinsipp: redundans.
Med andre ord, å forutse en løsning selv når utstyr svikter.
Passasjerfly er sertifisert for å kunne fortsette flyvningen med én motor ute av drift.
Prosedyrene, ytelsen og mannskapets trening er designet med tanke på denne muligheten.
Moderne tomotors fly som Airbus A350 eller Boeing 787 utfører daglig flyvninger på over femten timer over havene takket være ETOPS-sertifiseringer, som garanterer deres evne til å fortsette flyvningen trygt selv etter tap av en motor.
Ideen om at en motorfeil umiddelbart ville føre til at flyet falt, tilhører derfor i stor grad fortiden.
En teknologi i konstant utvikling
Dagens motorer har ikke lenger mye til felles med de første jetflyene.
De er:
- kraftigere;
- mye stillere;
- betydelig mindre drivstoffkrevende;
- mer pålitelige;
- mindre forurensende.
Produsenter som Rolls-Royce, GE Aerospace eller Pratt & Whitney investerer hvert år milliarder av euro for å forbedre ytelsen ytterligere.
Noen innovasjoner gjelder materialer.
Andre handler om aerodynamikken til viftene, driftstemperaturer eller fremtidig bruk av bærekraftig drivstoff og nye fremdriftsarkitekturer.
Men til tross for all denne utviklingen forblir rollen deres nøyaktig den samme som for flere tiår siden:
å gi skyvekraften som gjør at vingene kan fortsette å få flyet til å fly.
Hvorfor steiler ikke et fly når det er i luften?
Nå som vi har sett hvordan vingene produserer løft og motorenes essensielle rolle, fortjener et annet spørsmål å bli stilt.
Hvis et fly flyr takket være en så presis balanse, hvorfor steiler det ikke hele tiden?
Svaret ligger i hastighet, anfallsvinkel… men også i det konstante arbeidet til pilotene og innebygde systemer, som overvåker disse parameterne hvert sekund av flyvningen.
Ordet “steiling” virker ofte skremmende.
I den kollektive bevisstheten er det noen ganger assosiert med motorstans eller et brutalt fall av flyet. Likevel, i luftfarten er en steiling fremfor alt et aerodynamisk fenomen.
Og fremfor alt betyr det ikke at et fly nødvendigvis kommer til å krasje.
Pilotene lærer for øvrig å fremprovosere steilinger frivillig under treningen for å vite hvordan de skal gjenkjenne og hente seg inn fra dem raskt.
Å forstå hva en steiling egentlig er, gjør det også mulig å bedre forstå hvorfor moderne fly forblir ekstremt trygge.
Steiling er ikke knyttet til motorene
Dette er sannsynligvis den mest utbredte misoppfatningen.
Mange tror at et fly steiler når det mister motorene.
I virkeligheten er det ikke tilfelle.
Et fly kan veldig godt ha to motorer som fungerer perfekt og steile likevel.
Omvendt kan det miste en motor, eller til og med begge i ekstremt sjeldne tilfeller, uten noen gang å steile.
Forskjellen er essensiell.
Steiling avhenger utelukkende av hvordan luften sirkulerer rundt vingene.
Så lenge denne strømningen forblir korrekt “limt” til vingeprofilen, produserer den løft.
Hvis denne strømningen løsner, faller løftet kraftig.
Vingen er da i steiling.
Alt er et spørsmål om anfallsvinkel
Den hovedansvarlige for en steiling er anfallsvinkelen.
Som vi har sett tidligere, tilsvarer anfallsvinkelen vinkelen dannet mellom vingen og den relative vinden.
En liten økning i denne vinkelen gjør det mulig å produsere mer løft.
Det er nettopp dette som skjer under avgang.
Men denne økningen har en grense.
Utover en viss verdi, vanligvis rundt 15 til 18 grader avhengig av vingetype, følger ikke luften lenger krumningen korrekt.
Det skapes da mange turbulenser bak vingen.
Strømningen løsner.
Løftet kollapser.
Det er steiling.
Det er viktig å merke seg at dette fenomenet kan oppstå ved forskjellige hastigheter.
Man hører noen ganger at et fly steiler fordi det flyr for sakte.
Det er ofte sant i praksis, fordi lavere hastighet tvinger piloten til å øke anfallsvinkelen mer for å opprettholde høyden.
Men det er ikke hastigheten som direkte forårsaker steiling.
Det er for stor anfallsvinkel.
Hvordan ser en steiling ut?
I motsetning til enkelte filmscener, fører ikke en steiling vanligvis til et umiddelbart fall mot bakken.
De første tegnene er mye mer gradvise.
Kontrollene blir mindre effektive.
Vibrasjoner kan oppstå.
På moderne fly lyder en lydalarm.
Stikka kan også vibrere takket være et system kalt stick shaker, ment for å advare pilotene umiddelbart om at de nærmer seg grensen.
Hvis ingenting blir gjort, ender nesen på flyet naturlig med å senke seg.
Denne bevegelsen kan virke imponerende, men den er i virkeligheten gunstig.
Ved å senke nesen får flyet tilbake hastighet.
Luftstrømmen blir normal igjen.
Vingene gjenvinner løftet sitt.
Steilingen er over.
Det er for øvrig prosedyren som læres bort til alle piloter:
redusere anfallsvinkelen før enhver annen handling.
Denne reaksjonen gjør det mulig å gjenopprette normal flyvning raskt.
Pilotene er trent for denne situasjonen
Under treningen utfører elevpiloter flere steilingøvelser.
Målet er åpenbart ikke å sette dem i vanskeligheter.
Det dreier seg om å lære dem å gjenkjenne de første varslingstegnene.
De oppdager slik de karakteristiske følelsene:
- redusert effektivitet av kontrollene;
- steilealarm;
- vibrasjoner;
- spesiell oppførsel av flyet.
Deretter gjentar de gjenopprettingsprosedyren til den blir instinktiv.
Denne treningen fortsetter gjennom hele karrieren deres.
Passasjerflypiloter gjennomfører regelmessig økter i simulator som gjenskaper alle slags uvanlige situasjoner, inkludert steilinger.
Disse simulatorene er så realistiske at de gjenskaper reaksjonene til hver flymodell trofast.
Moderne fly har mange beskyttelser
I dag gir teknologien et ekstra lag med sikkerhet.
På moderne Airbus-fly, for eksempel, overvåker flydatamaskinene konstant hastighet, anfallsvinkel, høyde og mange andre parametere.
I enkelte flylover blir det til og med umulig å overskride visse aerodynamiske grenser, unntatt under helt spesielle omstendigheter.
Flyet hjelper dermed pilotene med å holde seg innenfor en trygg flykonvolutt.
Boeing-fly har en litt annen filosofi, som gir pilotene mer direkte autoritet, men de har også mange varslings- og assistansesystemer.
I alle tilfeller har mannskapene flere beskyttelsesnivåer før en ekte steiling kan oppstå.
Hvorfor har steilinger blitt så sjeldne?
Ulykker knyttet til steiling eksisterer fortsatt, men de er i dag ekstremt sjeldne i kommersiell luftfart.
Denne forbedringen er resultatet av flere tiår med fremgang.
Flyene er bedre designet.
Varslingssystemene er mer effektive.
Simulatorene tillater mye mer avansert trening.
Prosedyrene oppdateres regelmessig etter hver tilbakemelding.
Til slutt drar mannskapene nytte av kontinuerlig opplæring gjennom hele karrieren.
Alle disse elementene forklarer hvorfor steiling har blitt en situasjon som er perfekt kjent, studert og forutsett.
For passasjerene betyr dette at det er svært lite sannsynlig å bli konfrontert med en ekte steiling under en kommersiell flyvning.
Flyvning er et konstant søk etter balanse
Hvis man tar et skritt tilbake, innser man at alt vi har forklart siden starten av denne artikkelen er basert på én idé.
Et fly flyr fordi det konstant opprettholder en balanse.
Hastigheten må være tilstrekkelig.
Anfallsvinkelen må holde seg innenfor de riktige grensene.
Skyvekraften må kompensere for luftmotstanden.
Løftet må balansere vekten.
Pilotene overvåker disse parameterne konstant, hjulpet av ekstremt sofistikerte datamaskiner.
Resultatet er et bemerkelsesverdig pålitelig system, i stand til å transportere flere milliarder passasjerer rundt om i verden hvert år.
Men et spørsmål fortsetter å fascinere mange mennesker.
Hvis et fly flyr takket være vingene sine, hvordan kan det fortsette å fly når det mister en motor… eller til og med begge?
Svaret er ofte overraskende og viser nok en gang hvor fascinerende aerodynamikkens lover er.
Hvorfor kan fly fortsette å fly med en motorfeil?
Dette er sannsynligvis en av situasjonene som bekymrer passasjerene mest.
Når man hører om en motorfeil i media eller ser en spektakulær scene i en film, dukker den samme ideen opp umiddelbart:
« Hvis en motor svikter, kommer flyet til å falle. »
Likevel er virkeligheten veldig annerledes.
Moderne passasjerfly er nettopp designet for å håndtere denne typen situasjoner. En motorfeil anses som en alvorlig hendelse, men den betyr absolutt ikke at flyet er i umiddelbar fare.
For å forstå hvorfor, må man gå tilbake til en essensiell idé som vi har utviklet gjennom hele denne artikkelen.
Motorene holder ikke flyet i luften.
Det er vingene.
Vingene fortsetter å produsere løft
La oss forestille oss at et fly plutselig mister en av motorene sine.
Hva skjer egentlig?
Den første konsekvensen er en reduksjon i skyvekraften.
Derimot endres ikke vingene.
Flyet fortsetter fortsatt å bevege seg fremover.
Luften fortsetter derfor å sirkulere rundt vingene.
Og så lenge denne strømningen er tilstrekkelig, produserer de fortsatt løft.
Flyet forblir derfor perfekt i stand til å fly.
Det som endres, er hovedsakelig ytelsen.
Stigningen blir mindre rask.
Drivstofforbruket kan endre seg.
Piloten må også kompensere for ubalansen skapt av den gjenværende motoren, som nå dytter mer på den ene siden.
Disse korrigeringene er perfekt forutsett og er en del av den normale treningen til mannskapene.
Alle passasjerfly er sertifisert for denne situasjonen
En idé overrasker ofte allmennheten.
Før et fly i det hele tatt får sitt luftdyktighetsbevis, må produsentene demonstrere at det kan fortsette flyvningen trygt etter tap av en motor.
Testene er ekstremt krevende.
Testpiloter utfører frivillig avganger med en motor redusert eller kuttet for å verifisere at flyet forblir perfekt kontrollerbart.
Disse demonstrasjonene gjør det spesielt mulig å definere de berømte V1 og V2-hastighetene vi snakket om tidligere.
La oss ta et eksempel.
Hvis en motor svikter rett etter V1, vil pilotene normalt fortsette avgangen.
Dette kan virke kontraintuitivt.
Likevel er denne prosedyren nettopp den som gir mest sikkerhet.
Flyets ytelse er beregnet for å tillate denne stigningen på én motor.
Med andre ord er dette scenariet en integrert del av flyets design.
Hvorfor har store fly ofte bare to motorer?
I lang tid ble veldig lange flyvninger hovedsakelig utført av fly med tre eller fire motorer, som Boeing 747 eller Airbus A340.
På den tiden ønsket myndighetene å beholde en viktig sikkerhetsmargin under havoverfarter.
Men moderne motorer har blitt så pålitelige at denne filosofien gradvis har utviklet seg.
I dag krysser fly som Airbus A350 eller Boeing 787 havene daglig med bare to motorer.
Dette er gjort mulig takket være en sertifisering kalt ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards).
Dette regelverket tillater tomotors fly å bevege seg flere timer unna en alternativ flyplass, forutsatt at de demonstrerer eksepsjonell pålitelighet.
Konkret betyr det at selv om en motor skulle svikte midt over Atlanterhavet eller Stillehavet, ville flyet fortsatt være i stand til å nå en egnet flyplass trygt.
Dette er en daglig realitet i moderne luftfart.
Og hvis begge motorene stopper?
Denne situasjonen er mye sjeldnere.
Men den forblir teknisk mulig.
Årsakene kan være svært forskjellige:
- massivt inntak av fugler;
- drivstoffmangel;
- forurensning av drivstoff;
- eksepsjonelle værforhold.
Selv i denne ekstreme situasjonen faller ikke flyet som en stein.
Det blir et seilfly.
Dette kan virke utrolig når man snakker om en maskin på flere hundre tonn.
Likevel er det nøyaktig det som skjer.
Takket være deres utmerkede aerodynamiske glidetall, kan moderne passasjerfly tilbakelegge en imponerende distanse uten noen motorskyvekraft.
Fra en marsjhøyde på omtrent 11 000 meter kan enkelte fly fortsatt glide nesten 200 kilometer, noen ganger mer avhengig av konfigurasjon og atmosfæriske forhold.
Denne evnen gir pilotene verdifull tid til å analysere situasjonen, forsøke en motorstart eller nå et egnet terreng.
Eksempler som har preget historien
Luftfarten har opplevd flere hendelser som har blitt berømte for å ha demonstrert flyegenskapene til fly uten motor.
En av de mest kjente er utvilsomt Gimli Glider.
I 1983 befant en Boeing 767 fra Air Canada seg tom for drivstoff på grunn av en konverteringsfeil mellom kilogram og pund under beregning av drivstoff om bord.
Begge motorene stoppet suksessivt.
Mannskapet klarte likevel å glide i flere titalls kilometer før de satte flyet ned på en gammel flybase konvertert til bilbane.
Et annet berømt eksempel: US Airways-flyvning 1549 i januar 2009.
Noen minutter etter avgang fra New York traff en Airbus A320 en stor gruppe fugler.
Begge motorene ble alvorlig skadet.
Kaptein Chesley “Sully” Sullenberger bestemte seg da for å lande på Hudson-elven.
Takket være flyets glideevne og mannskapets eksepsjonelle mestring, overlevde de 155 personene om bord.
Disse hendelsene forblir ekstremt sjeldne.
Men de illustrerer perfekt et fundamentalt prinsipp:
Selv uten motorer forblir et fly et fly. Det fortsetter å fly så lenge vingene produserer løft.
En sikkerhet tenkt ut fra designstadiet
Når en produsent utvikler et nytt fly, er håndtering av feil en av de absolutte prioriteringene.
Hvert viktig system har vanligvis ett eller flere reservesystemer.
Flykontrollene er redundante.
De hydrauliske kretsene er multiple.
De elektriske generatorene kan erstattes av andre energikilder.
Selv ved totalt tap av motorer har enkelte fly en liten utplasserbar turbin, kalt RAT (Ram Air Turbine), som bruker den relative vinden til å produsere energien som trengs for essensielt utstyr.
Denne filosofien om redundans er allestedsnærværende i luftfarten.
Den forklarer i stor grad hvorfor lufttransport i dag anses som et av de tryggeste transportmidlene i verden.
Hvorfor flyr fly så høyt?
Nå som vi vet hvorfor et fly kan fly til tross for vekten sin og til og med fortsette flyvningen med en motorfeil, fortjener et annet spørsmål å bli stilt.
Hvorfor velger passasjerfly å fly i 10 000 eller 12 000 meters høyde, når de i teorien kunne holdt seg mye nærmere bakken?
Igjen er svaret basert på et subtilt kompromiss mellom fysikk, ytelse og drivstofføkonomi.
Når man ser på kartet over en flyvning på skjermen installert foran setet sitt, legger man nesten alltid merke til det samme.
Noen minutter etter avgang fortsetter flyet å stige… mer… og mer.
Deretter ender det opp med å stabilisere seg rundt 10 000 til 12 000 meters høyde, altså omtrent 33 000 til 39 000 fot på pilotenes språk.
Ved første øyekast kan dette virke rart.
Tross alt, hvorfor dra så høyt?
Ville det ikke vært enklere å fly bare noen få tusen meter over bakken?
I virkeligheten er ikke denne høyden valgt ved en tilfeldighet.
Den representerer det beste kompromisset mellom ytelse, drivstofforbruk, sikkerhet og komfort.
Luften er mye mindre tett der
Jo høyere man stiger, desto lettere blir luften.
Dette kan virke som en ulempe.
Likevel, for et passasjerfly, er det en ekte fordel.
Hvorfor?
Fordi luften yter motstand mot bevegelse.
Denne motstanden har et navn vi allerede har møtt: luftmotstand.
Se for deg at du går i et svømmebasseng.
Vannet bremser hver bevegelse du gjør.
Se for deg nå at du går på en strand.
Innsatsen blir mye lavere.
For et fly er det litt det samme.
I mindre tett luft avtar motstanden kraftig.
Motorene trenger derfor mindre kraft for å opprettholde marsjfarten.
Resultat:
- mindre drivstoff forbrukt;
- bedre rekkevidde;
- reduserte driftskostnader.
I skalaen til et flyselskap representerer disse besparelsene flere millioner euro hvert år.
Motorene blir mer effektive
Dette kan virke paradoksalt.
Hvordan kan en motor være mer effektiv når den har mindre luft?
I virkeligheten er moderne turbofan-motorer nettopp designet for å fungere under disse forholdene.
I høyden er luften kaldere.
Men kaldere luft forbedrer generelt den termodynamiske effektiviteten til motorene.
Kombinert med lavere luftmotstand gjør dette det mulig å oppnå et utmerket kompromiss mellom kraft og forbruk.
Det er en av grunnene til at fly ikke blir lenge i lav høyde etter avgang.
De søker raskt å nå sitt optimale marsjnivå.
Hvert fly har sin ideelle høyde
I motsetning til hva man kanskje tror, finnes det ikke én unik høyde for alle flyvninger.
Hvert fly har det pilotene kaller et optimalt flynivå.
Dette avhenger av mange parametere:
- flyets vekt;
- mengden gjenværende drivstoff;
- utendørstemperatur;
- vind;
- vær;
- motorens ytelse.
Et veldig tungt fly vil ikke alltid kunne stige umiddelbart til sin maksimale marsjhøyde.
Pilotene starter derfor litt lavere.
Etter hvert som drivstoffet forbrukes, blir flyet lettere.
Det kan da utføre det man kaller en step climb, eller stigning i etapper.
Denne teknikken gjør det mulig å spare enda mer drivstoff.
Det er derfor vanlig at et fly flyr suksessivt i flere høyder i løpet av samme reise.
Å fly høyere gjør det ofte mulig å unngå turbulens
Turbulens er en av de største bekymringene til passasjerene.
Likevel er de sjelden farlige.
Og gode nyheter: å fly høyt gjør det ofte mulig å unngå en del av dem.
Turbulens er spesielt vanlig:
- i nærheten av terreng;
- i tordenskyer;
- i de lave lagene av atmosfæren.
Under marsjfart er luften generelt mye mer stabil.
Dette betyr ikke at det aldri finnes turbulens.
Noen, kalt klar-luft-turbulens, kan oppstå selv under en perfekt blå himmel.
Men de forblir generelt lettere å forutse takket være værmeldinger og informasjon utvekslet mellom mannskaper.
Pilotene tilpasser da høyden sin for å søke etter det roligste luftlaget mulig.
En høyde som også tilbyr mer sikkerhet
Å fly høyt presenterer en annen fordel, mindre kjent for allmennheten.
I tilfelle tekniske problemer gir det å ha flere tusen meters høyde pilotene mer tid til å analysere situasjonen.
Som vi har sett tidligere, faller ikke et fly som mister skyvekraften umiddelbart.
Det glir.
Jo høyere det befinner seg, desto mer viktig reserve av potensiell energi disponerer det.
Denne høyden kan gjøre det mulig å nå en flyplass som ligger flere titalls, eller til og med flere hundre kilometer unna.
Høyden utgjør derfor en ekte ekstra sikkerhetsmargin.
Hvorfor ikke fly enda høyere?
Omvendt, hvorfor stiger ikke flyene til 15 000 eller 20 000 meter?
Fordi det også finnes en grense.
Jo mer høyden øker, desto mer sjelden blir luften.
Vingene produserer da mindre løft.
Motorene disponerer også mindre oksygen for å fungere effektivt.
Ytelsen ender derfor med å avta.
Ingeniørene snakker noen ganger om “coffin corner”, en sone der gapet mellom minimal steilehastighet og maksimal tillatt hastighet blir veldig lite.
Flyene unngår naturlig denne regionen ved å holde seg innenfor sitt optimale flydomene.
Oppsummert flyr ikke flyene så høyt som mulig.
De flyr i den mest effektive høyden.
Det er dette subtile kompromisset som gjør det mulig å krysse kontinenter ved å forbruke minst mulig drivstoff samtidig som man tilbyr et ekstremt høyt sikkerhetsnivå.
Hva skjer egentlig under avgang?
For en passasjer varer avgangen knapt et minutt.
For pilotene er det en av de mest forberedte og tekniske fasene i hele flyvningen.
I virkeligheten starter avgangen lenge før flyet suser ut på rullebanen.
Fra forberedelsen av flyvningen beregner mannskapet nøyaktig ytelsen som trengs basert på flyets vekt, vær, vind, temperatur og rullebanens lengde.
Når de er på linje, øker pilotene gradvis motorenes kraft til den planlagte verdien.
Akselerasjonen blir da veldig tydelig.
I løpet av denne avgangsstrekningen forblir flyet perfekt kontrollert takket være sideroret, deretter høyderoret når hastigheten øker.
Ved en hastighet kalt V1, anses avgangen som engasjert.
I tilfelle motorproblemer etter denne hastigheten, er det vanligvis tryggere å fortsette avgangen enn å forsøke å bremse brutalt.
Noen sekunder senere kommer Vr, rotasjonshastigheten.
Piloten trekker forsiktig i stikka eller mini-stikka.
Nesen på flyet heves gradvis.
Anfallsvinkelen øker litt.
Vingene produserer da nok løft til å få flyet til å forlate bakken naturlig.
Noen øyeblikk senere trekkes landingsunderstellet inn for å redusere luftmotstanden.
Deretter trekkes klaffene gradvis inn etter hvert som flyet akselererer.
På under to minutter er flyet allerede i stigning mot marsjhøyden sin.
Sett fra kabinen virker alt veldig enkelt.
I virkeligheten er denne sekvensen resultatet av tiår med forskning, ekstremt presise prosedyrer og streng trening av mannskapene.
Og ved landing, hvorfor faller ikke flyet?
Hvis avgang imponerer, fascinerer landing like mye.
Fra vinduet ser man bakken nærme seg sakte. Husene blir større og større, bilene dukker opp på veiene og, noen øyeblikk senere, berører hjulene rullebanen med noen ganger et lite sprett.
For mange passasjerer gir denne fasen inntrykk av at flyet “faller” frivillig.
I virkeligheten er det ingenting av det.
En vellykket landing er nettopp en flyvning som forblir perfekt kontrollert… helt til siste meter.
Et fly fortsetter å fly helt til kontakt med rullebanen
Dette er et prinsipp som alle elevpiloter lærer veldig tidlig.
Et fly slutter ikke å fly når det nærmer seg flyplassen.
Det fortsetter å produsere løft helt til øyeblikket hjulene berører bakken.
Med andre ord er ikke en landing et kontrollert fall.
Det er en gradvis reduksjon av løftet.
Pilotene justerer konstant tre parametere:
- hastighet;
- motorenes skyvekraft;
- flyets holdning.
Målet er å beholde en perfekt stabil bane gjennom hele tilnærmingen.
Om bord gir dette ofte en følelse av myk og jevn nedstigning.
Klaffene blir essensielle
Før landing har du kanskje allerede lagt merke til at vingene ser ut til å endre form.
Paneler plassert bak på vingen utplasseres gradvis.
Dette er klaffene.
Rollen deres er dobbel.
De øker løftet kraftig i lav hastighet.
Men de øker også luftmotstanden.
Ved første øyekast kan det å produsere mer luftmotstand virke kontraproduktivt.
I virkeligheten er det nøyaktig det pilotene søker.
Takket være klaffene kan flyet fly langsommere samtidig som det forblir perfekt kontrollerbart.
Denne hastighetsreduksjonen er uunnværlig for å begrense landingsdistansen og redusere kreftene i øyeblikket hjulene berører bakken.
Hvorfor forblir motorene i gang?
En annen veldig vanlig misoppfatning:
Mange forestiller seg at pilotene slår av motorene under nedstigningen.
I virkeligheten fortsetter motorene å fungere.
De produserer ganske enkelt mye mindre skyvekraft enn under marsjfart.
Pilotene justerer kraften nesten konstant for å opprettholde riktig nedstigningsplan.
Hvis flyet synker litt for raskt, er en liten økning i skyvekraft ofte nok til å korrigere banen.
Omvendt, hvis hastigheten blir for høy, reduseres motorene og luftmotstanden fra klaffene hjelper naturlig flyet med å bremse.
Alt er et spørsmål om balanse.
De siste sekundene før berøring
Noen få meter fra rullebanen inntreffer en siste manøver.
Pilotene hever nesen på flyet litt.
Denne fasen kalles utflating.
Målet er enkelt:
Redusere den vertikale hastigheten gradvis slik at hovedhjulene berører bakken mykt.
Flyet slutter da gradvis å produsere nok løft til å forbli i flyvning.
Når hjulene er på bakken, utplasseres spoilerne automatisk på vingene.
De “bryter” umiddelbart det gjenværende løftet slik at hele vekten av flyet hviler på landingsunderstellet.
Bremsene blir da fullt effektive.
Avhengig av behovet brukes også motorenes reversering for å bidra til bremsingen.
Noen titalls sekunder senere forlater flyet rullebanen og ruller rolig til parkeringspunktet sitt.
Misoppfatninger om flyvning
Til tross for over et århundre med luftfart, vedvarer mange troer fortsatt i dag.
Noen er morsomme.
Andre gir unødvendig næring til frykten for å fly.
Her er noen av de vanligste.
« Et fly er for tungt til å fly »
Det er utvilsomt bemerkningen man hører oftest.
Og den er perfekt forståelig.
Å se en Airbus A380 på over 500 tonn forlate bakken virker nesten uvirkelig.
Likevel hindrer ikke vekten et fly i å fly.
Den pålegger ganske enkelt å produsere mer løft.
Jo tyngre et fly er, desto større er vingene og desto viktigere er hastigheten som trengs ved avgang.
Fysikkens lover forblir nøyaktig de samme, enten det dreier seg om et lite småfly eller verdens største passasjerfly.
« Motorene holder flyet i luften »
Vi har sett det gjennom hele denne artikkelen:
Denne ideen er feil.
Motorene skaper skyvekraft.
Vingene skaper løft.
Det er en essensiell nyanse.
Den forklarer spesielt hvorfor et fly kan fortsette å fly selv etter tap av en motor, eller i ekstremt sjeldne tilfeller, begge.
« Turbulens er farlig »
Turbulens imponerer.
Det er normalt.
Likevel er de sjelden farlige for selve flyet.
Moderne fly er designet for å tåle belastninger som er langt høyere enn de man møter under en kommersiell flyvning.
Pilotene unngår de mest turbulente sonene når de kan.
Når de er uunngåelige, reduserer de noen ganger hastigheten litt for å redusere belastningen på skroget.
Hovedrisikoen gjelder fremfor alt personer som ikke bruker beltet.
Det er for øvrig grunnen til at mannskapene ofte anbefaler å la det være festet, selv når lyset er slukket.
« Vingene kommer til å knekke fordi de bøyer seg »
Når man sitter nær vinduet, er det noen ganger imponerende å se vingene bøye seg kraftig, spesielt under turbulens.
Mange passasjerer tror da at denne bøyningen er unormal.
I virkeligheten er det nøyaktig det motsatte.
Vingene er designet for å være fleksible.
Denne fleksibiliteten gjør at de kan absorbere en del av de aerodynamiske belastningene.
Før sertifiseringen blir de utsatt for ekstremt strenge tester.
Ingeniørene bøyer dem langt utover det de vil møte gjennom hele sin operasjonelle karriere.
Å se en vinge deformere seg i luften er derfor ikke bare normalt, men også betryggende.
« Jo større et fly er, desto farligere er det »
Intuitivt kan man tenke at et større fly er vanskeligere å styre.
I praksis er store fly ofte veldig stabile.
Deres betydelige masse gjør dem noen ganger mindre følsomme for visse atmosfæriske forstyrrelser enn mye lettere fly.
Sikkerheten avhenger fremfor alt av:
- flyets design;
- vedlikeholdet;
- mannskapets trening;
- overholdelse av prosedyrer.
Størrelsen er ikke et kriterium for farlighet.
Hva som egentlig kunne hindret et fly i å fly
Nå som vi har avkreftet flere misoppfatninger, fortjener et siste spørsmål å bli stilt.
Hvilke situasjoner kunne egentlig hindret et fly i å fly?
I motsetning til populær tro, er det verken vekten eller en enkel turbulens.
De virkelige grensene er hovedsakelig aerodynamiske.
Vi skal se hvilke i siste del av denne artikkelen, før vi konkluderer.
Hva som egentlig kunne hindret et fly i å fly
Etter å ha oppdaget hvordan et fly skaper løft, hvorfor vekten ikke er en hindring og hva motorenes rolle er, gjenstår et spørsmål.
Finnes det situasjoner der et fly egentlig ikke lenger kunne flydd?
Svaret er ja.
Men disse situasjonene har vanligvis ingenting å gjøre med det de fleste passasjerer forestiller seg.
Moderne fly har viktige sikkerhetsmarginer og er designet for å fungere under et bredt spekter av forhold. Likevel, som enhver maskin, har de fysiske grenser som det er uunnværlig å respektere.
Utilstrekkelig hastighet
Den første grensen er utvilsomt den mest åpenbare.
Som vi har sett, trenger vingene en luftstrøm som er rask nok til å produsere løft.
Hvis hastigheten avtar for kraftig uten at piloten tilpasser banen, blir løftet utilstrekkelig.
Flyet kan da ikke lenger opprettholde høyden sin.
Det er nettopp av denne grunn at pilotene konstant overvåker hastigheten sin, spesielt under avgang, tilnærming og landing.
Moderne fly har også mange varslingssystemer som umiddelbart signaliserer enhver unormalt lav hastighet.
For stor anfallsvinkel
Det er ikke nok å kjøre fort.
Anfallsvinkelen må også holde seg innenfor et godt definert område.
En vinge kan produsere enormt mye løft.
Men bare opp til en viss grense.
Hvis piloten hever nesen på flyet for mye, ender luftstrømmen med å løsne fra vingen.
Steiling oppstår.
Det er derfor pilotene lærer veldig tidlig å prioritere en enkel regel:
det er bedre å miste litt høyde enn å la flyet steile.
Beskyttelsessystemene som finnes på moderne fly gjør i dag denne situasjonen ekstremt sjelden i kommersiell drift.
Ising: en noen ganger usynlig fiende
Hvis det finnes et fenomen som pilotene tar spesielt alvorlig, er det ising.
Når et tynt lag med is dannes på vingene, blir den aerodynamiske profilen endret.
Dette kan virke ubetydelig.
Likevel er noen få millimeter is noen ganger nok til å forringe løftet merkbart.
Det er derfor fly systematisk avises før avgang når værforholdene krever det.
I luften gjør flere systemer det også mulig å forhindre dannelse av is på vingene, motorene eller visse essensielle sonder.
Disse enhetene bruker avhengig av modellene varm luft hentet fra motorene, elektriske motstander eller til og med spesifikke avisingssystemer.
Betydelig overvekt
Hvert fly har flere sertifiserte maksimale masser.
Blant dem:
- maksimal masse ved avgang;
- maksimal masse ved landing;
- maksimal masse uten drivstoff.
Disse grensene er beregnet med presisjon av produsentene.
Å overskride dem ville endret flyets ytelse og redusert sikkerhetsmarginene.
Før hver flyvning beregner selskapene derfor veldig presist:
- vekten av passasjerene;
- bagasjen;
- frakten;
- drivstoffmengden.
Selv fordelingen av denne massen er studert.
Flyets tyngdepunkt er et fundamentalt element for sikkerheten.
Et fly som er feil lastet, kan bli mye vanskeligere å styre.
Igjen er alt nøye verifisert før avgang.
Ekstreme værforhold
I motsetning til en misoppfatning, flyr fly perfekt i regn.
De kan også krysse skyer, fly om natten eller under forhold med svært redusert sikt.
Derimot unngås visse værfenomener så mye som mulig.
Dette er spesielt tilfelle for:
- veldig utviklede tordenvær;
- hagl;
- sterk konvektiv turbulens;
- vulkansk aske.
Moderne fly har veldig effektive værradarer som gjør det mulig for mannskapene å omgå disse farlige sonene.
Flygelederne deltar også i denne håndteringen ved å foreslå alternative baner når det er nødvendig.
Målet er ikke å bevise at et fly kan krysse ethvert værfenomen.
Tvert imot.
Sikkerhet består ofte i å unngå de mest ugunstige situasjonene.
Hvorfor er fly designet for å fly trygt?
På dette stadiet i artikkelen fremstår én ting klart.
Flyvning er ikke basert på én enkelt teknologi.
Det er resultatet av en mengde systemer som jobber sammen.
Og alle forfølger det samme målet:
å tilby høyest mulig sikkerhetsnivå.
Et design basert på redundans
Et av de store prinsippene i luftfarten er redundans.
Med andre ord, aldri å være avhengig av ett enkelt essensielt utstyr.
Det er derfor passasjerfly har flere hydrauliske kretser.
Flere datamaskiner.
Flere elektriske systemer.
Flere navigasjonsinstrumenter.
Flere kommunikasjonsmidler.
Og, selvfølgelig, flere piloter.
Hvis et element svikter, tar et annet over umiddelbart.
Denne filosofien forklarer i stor grad den utmerkede påliteligheten til moderne luftfart.
Ekstremt krevende tester
Før et nytt fly kan transportere passasjerer, gjennomgår det tusenvis av timer med testing.
Ingeniørene tester praktisk talt alle situasjoner man kan forestille seg.
Avganger med en motor ute av drift.
Nødbremsing.
Ekstreme værforhold.
Veldig lave eller veldig høye temperaturer.
Bøyningstester av vingene.
Utmattelsestester av skroget.
Hver komponent er verifisert langt utover belastningene den normalt vil møte i drift.
Denne tilnærmingen gjør det mulig å beholde viktige sikkerhetsmarginer.
Permanent vedlikehold
Et fly flyr ikke bare til en del knekker.
Vedlikeholdet følger en ekstremt streng kalender.
Noen kontroller utføres før hver flyvning.
Andre hver noen hundre timer.
De store vedlikeholdsbesøkene kan sette et fly ut av drift i flere uker.
Tusenvis av komponenter inspiseres, erstattes eller testes, selv når de fortsatt fungerer perfekt.
Dette forebyggende vedlikeholdet utgjør en av pilarene i flysikkerheten.
Piloter trent gjennom hele karrieren
I motsetning til hva man kanskje tror, er det å få en kommersiell pilotlisens ikke slutten på treningen.
Det er snarere begynnelsen.
Flere ganger i året returnerer mannskapene til simulator.
De trener på å håndtere:
- motorfeil;
- branner;
- steilinger;
- hydrauliske problemer;
- tilnærminger i dårlig vær;
- ekstremt sjeldne situasjoner.
Målet er enkelt.
Dagen en anomali faktisk oppstår, må pilotene allerede ha opplevd denne situasjonen… dusinvis av ganger i trening.
En transport blant de tryggeste i verden
Alle disse tiltakene forklarer hvorfor kommersiell luftfart i dag viser et eksepsjonelt sikkerhetsnivå.
Selvfølgelig er ingen transportmiddel helt uten risiko.
Men når man sammenligner antall flyvninger utført hver dag med registrerte ulykker, er flyet blant de tryggeste transportmidlene som noen gang er designet.
Hver avgang er resultatet av tiår med forskning, teknologiske innovasjoner, krevende regelverk og koordinert arbeid fra tusenvis av fagfolk.
📖 Artikler som kan interessere deg
Hvis denne artikkelen har gjort det mulig for deg å bedre forstå hvordan et fly på flere hundre tonn kan fly, bør også dette innholdet interessere deg:
✈️ Hvorfor krasjer fly nesten aldri?
Oppdag hvorfor flyet er et av de tryggeste transportmidlene i verden, hvordan flyene er designet for å motstå feil og hvilke mange sikkerhetstiltak som er satt på plass før, under og etter hver flyvning.
👉 Les artikkelen:
Hvorfor krasjer fly nesten aldri?
🌍 Hvordan overleve en 12-timers flyvning uten å lide?
Tretthet, tunge bein, jetlag eller ubehag… Finn alle praktiske råd for å reise under de beste forholdene og ankomme destinasjonen i god form, selv etter en veldig lang flyvning.
👉 Les artikkelen:
Hvordan overleve en 12-timers flyvning uten å lide?
☁️ Hvorfor etterlater fly hvite spor på himmelen?
De berømte hvite sporene fascinerer like mye som de gir næring til misoppfatninger. Oppdag deres sanne opprinnelse, forholdene som er nødvendige for dannelsen deres og hvorfor de noen ganger kan forsvinne på noen få sekunder… eller vedvare i flere timer.
👉 Les artikkelen:
Hvorfor etterlater fly hvite spor på himmelen?
Oppsummert: hvordan kan et så tungt fly fly?
I starten av denne artikkelen stilte vi oss et spørsmål som nesten virker å trosse sunn fornuft:
Hvordan kan en maskin på flere hundre tonn forlate bakken og krysse et hav?
Svaret ligger til slutt i noen få enkle prinsipper.
Motorene løfter ikke flyet.
De gjør at det kan akselerere.
Denne hastigheten skaper en luftstrøm rundt vingene.
Takket være deres spesielle form genererer de en kraft kalt løft, i stand til å balansere og deretter overstige flyets vekt.
Gjennom hele flyvningen sørger pilotene for å opprettholde en presis balanse mellom fire krefter: vekt, løft, skyvekraft og luftmotstand.
Denne balansen utvikler seg konstant, fra avgang til landing.
Det er denne mestringen av fysikkens lover, kombinert med toppmoderne teknologi, strengt vedlikehold og krevende opplæring av mannskapene, som i dag gjør det mulig for fly å transportere milliarder av passasjerer trygt hvert år.
Neste gang du ser en Airbus A350, en Boeing 777 eller til og med en gigantisk Airbus A380 suse ut på en rullebane, vil du sannsynligvis ikke lenger bare se en enorm maskin forlate bakken.
Du vil fremfor alt se en av de vakreste demonstrasjonene av anvendt fysikk som noen gang er utført av mennesker.
🎬 Ønsker du å se dette prinsippet i bilder?
I denne videoen forklarer vi hvorfor et passasjerfly kan fortsette å fly med bare én motor, hvordan pilotene reagerer i denne situasjonen og hvorfor den er forutsett fra flyets designstadium.
Anbefalte produkter
Ønsker du å forlenge lidenskapen din for luftfart? Oppdag vårt utvalg av produkter inspirert av de vakreste sivile og militære flyene.
🛩️ Modellfly av passasjerfly
Finn en stor samling av modellfly trofaste mot flyene som krysser himmelen hver dag: Airbus A320, A330, A350, A380, Boeing 737, 747, 777, 787 og mange andre. Perfekte modeller for entusiaster, samlere eller for å gi en original gave.
👉 Oppdag samlingen:
Modellfly Passasjerfly
✈️ Modellfly av jagerfly
Beundre de mest ikoniske militærflyene gjennom vår samling av modellfly: Rafale, F-16, F-35, Mirage 2000, Eurofighter Typhoon, Sukhoj og mange andre. Detaljerte replikaer som vil glede amatører av militær luftfart.
👉 Oppdag samlingen:
Modellfly Jagerfly
🔑 Nøkkelring fly
Ta med deg lidenskapen din overalt takket være vår samling av luftfart-nøkkelringer. Inspirert av de største passasjerflyene, militærflyene og luftfartsuniverset, utgjør de en ideell gaveidé for alle luftfartsentusiaster.
👉 Oppdag samlingen:
Nøkkelring Fly
FAQ: Hvordan kan et så tungt fly fly?
Hvordan kan et fly på flere hundre tonn fly?
Et fly kan fly takket være løft, en kraft produsert av vingene når luften strømmer raskt rundt dem. Motorene gjør at flyet kan nå denne hastigheten, mens vingene forvandler denne bevegelsen til en kraft som er i stand til å balansere og deretter overstige vekten. Det er denne balansen mellom løft, vekt, skyvekraft og luftmotstand som gjør at et fly kan holde seg i luften.
Hvorfor faller ikke et fly når det er i luften?
I motsetning til hva man kanskje tror, fortsetter tyngdekraften å virke på flyet under hele flyvningen. Hvis det ikke faller, er det fordi vingene konstant produserer nok løft til å kompensere for vekten. Så lenge flyet beholder en tilpasset hastighet og god anfallsvinkel, forblir det i balanse i luften.
Løfter motorene flyet?
Nei. Motorene løfter ikke flyet direkte. Rollen deres er å produsere skyvekraft for å få flyet fremover. Denne hastigheten gjør det deretter mulig for vingene å generere løftet som trengs for å holde flyet i flyvning. Uten vingene ville selv de kraftigste motorene vært ute av stand til å få et passasjerfly til å fly.
Hvorfor må et fly kjøre så fort for å ta av?
Hastighet er uunnværlig for å skape nok løft. Jo raskere luften sirkulerer rundt vingene, desto mer genererer de en viktig kraft oppover. Avgang skjer når dette løftet blir større enn flyets vekt.
Kan et fly fly med bare én motor?
Ja. Moderne passasjerfly er sertifisert for å fortsette flyvningen trygt med bare én motor i drift. Pilotene er spesielt trent for denne situasjonen, og flyets ytelse er beregnet for å tillate stigning, marsjfart eller omdirigering til en egnet flyplass.
Kan et fly fly uten motor?
Ja, men bare i en viss tid. Hvis begge motorene stopper, faller ikke flyet umiddelbart. Det fortsetter å glide takket være vingene, som et enormt seilfly. Fra marsjhøyden kan et moderne passasjerfly tilbakelegge flere hundre kilometer uten motorskyvekraft, noe som gir pilotene tid til å lete etter en landingsplass.
Hvorfor flyr fly i omtrent 10 000 meters høyde?
Passasjerfly beveger seg vanligvis mellom 10 000 og 12 000 meter høyde, fordi luften er mindre tett der. Dette reduserer luftmotstanden, forbedrer motorenes effektivitet og reduserer drivstofforbruket. Denne høyden gjør det også mulig å unngå en del av turbulensen som finnes i de lave lagene av atmosfæren.
Kan turbulens få et fly til å falle?
Nei. Turbulens er generelt ubehagelig for passasjerene, men de er ikke farlige for et moderne fly. Flyene er designet for å tåle belastninger som er langt høyere enn de man møter under en kommersiell flyvning. Pilotene tilpasser banen og hastigheten sin når det er nødvendig.
Hvorfor bøyer flyvingene seg i luften?
Vingene er bevisst designet for å være fleksible. Denne smidigheten gjør at de kan absorbere de aerodynamiske kreftene forårsaket av turbulens og belastningsvariasjoner. En vinge som deformerer seg litt er derfor en perfekt normal funksjon, forutsett fra designstadiet.
Hva er det største flyet som kan fly?
Airbus A380 er det største passasjerflyet som for øyeblikket er i drift. Avhengig av konfigurasjonen kan det overstige 560 tonn ved avgang samtidig som det forblir i stand til å fly takket være sine enorme vinger, fire kraftige motorer og en nøye optimalisert aerodynamikk. Til tross for sin imponerende vekt, adlyder det nøyaktig de samme fysikkens lover som et lite småfly.
