Hvorfor flyr fly så høyt?

Før vi dykker ned i de tekniske forklaringene, ta et par sekunder til å se opp på himmelen. Når et passasjerfly flyr over deg, ser det bittelite ut. På den avstanden kan man noen ganger bare skimte den hvite silhuetten og de lange stripene det etterlater seg. Likevel, inne i dette flyet, sitter hundrevis av passasjerer og leser, snakker sammen, ser på film eller spiser som om de var i sin egen stue… mer enn 10 kilometer over jordoverflaten.

Dette er et spørsmål mange stiller seg: hvorfor flyr fly så høyt? Tross alt, ville det ikke vært enklere å holde seg i noen tusen meters høyde? Ville ikke reisen gått raskere hvis man fløy enda høyere? Og hvis et problem skulle oppstå, ville det ikke vært mer betryggende å være nærmere bakken?

Disse spørsmålene er helt logiske. Når man begynner å interessere seg for luftfart, forestiller man seg ofte at pilotene bare velger en høyde som virker passende. I virkeligheten er det mye mer komplekst. Bak disse tallene ligger tiår med forskning, flytester og optimaliseringer. Et flys marsjhøyde er resultatet av en ekstremt presis balanse mellom drivstofforbruk, aerodynamisk ytelse, sikkerhet, passasjerkomfort og begrensninger i lufttrafikken.

Som privatpilot er dette et av temaene som fascinerte meg mest da jeg begynte å fly. I starten tenker man mest på avgang og landing, men man oppdager raskt at den største delen av en flyvning foregår… når man først er oppe i marsjhøyde. Det er der flyet er mest effektivt.

I denne artikkelen skal vi forstå hvorfor passasjerfly vanligvis opererer mellom 10 000 og 12 000 meters høyde, hvorfor de ikke holder seg lavere, hvorfor de ikke flyr høyere, og hvordan denne høyden gjør hver flyvning mer økonomisk, komfortabel og sikker.

I hvilken høyde flyr et passasjerfly?

De fleste moderne passasjerfly utfører sin marsjfart mellom 30 000 og 40 000 fot, det vil si omtrent 9 000 til 12 000 meters høyde. For å gi et perspektiv, tilsvarer dette en høyde som er nesten tolv ganger høyere enn Eiffeltårnet.

I denne høyden har landskapet endret seg totalt. Relieffene har forsvunnet, skyene ligger ofte under flyet, og jordens krumning blir noen ganger svakt synlig under eksepsjonelle forhold.

I motsetning til hva man kanskje tror, finnes det ikke én enkelt høyde som alle fly følger. Hver flyvning har sitt eget marsjnivå, bestemt av mange parametere.

Den første er rett og slett flytypen.

En Airbus A320, som brukes på mellomdistanseflyvninger i Europa, vil ofte fly rundt 35 000 fot, eller omtrent 10 700 meter. En Airbus A350, designet for svært lange distanser, kan regelmessig nå 39 000 eller til og med 41 000 fot når forholdene tillater det. Boeing 737, 787 eller 777 befinner seg også i dette høydeområdet.

• Fly | Vanlig marsjhøyde
• Airbus A320 | 33 000 til 37 000 fot
• Airbus A330 | 35 000 til 39 000 fot
• Airbus A350 | 37 000 til 41 000 fot
• Boeing 737 | 33 000 til 39 000 fot
• Boeing 777 | 35 000 til 43 000 fot
• Boeing 787 | 35 000 til 43 000 fot

Men flytypen er bare ett av elementene som tas i betraktning.

Flyets vekt spiller også en stor rolle.

Se for deg en flyvning mellom Paris og Tokyo. Ved avgang frakter flyet flere titalls tonn drivstoff. Det er derfor spesielt tungt. I denne konfigurasjonen ville det vært vanskelig, om ikke umulig, å nå sin optimale høyde umiddelbart.

Pilotene starter derfor ofte med å fly litt lavere, rundt 31 000 eller 33 000 fot. Deretter, etter hvert som timene går og drivstoffet forbrukes og flyet blir lettere, ber de flygeledelsen om tillatelse til å stige gradvis. Dette kalles en step climb, eller trinnvis stigning.

Denne teknikken gjør det mulig å holde flyet i den høyden hvor det er mest effektivt gjennom hele reisen.

Omvendt, på en kort flyvning mellom Marseille og Nice eller mellom Paris og Lyon, har flyet noen ganger ikke engang tid til å nå sin ideelle høyde. En betydelig del av turen går med til stigning, og så må man allerede forberede nedstigningen. Marsjhøyden er derfor ofte lavere.

Været påvirker også valget av høyde.

Piloter og flyselskaper søker hele tiden det beste kompromisset mellom drivstofforbruk og atmosfæriske forhold. Hvis det er meldt kraftig turbulens på et gitt nivå, kan det være mer fordelaktig å fly noen tusen fot høyere eller lavere for å tilby en mer komfortabel reise for passasjerene.

Vind er en annen avgjørende faktor. De berømte jetstrømmene, eller jet streams, blåser noen ganger i over 300 km/t. Når de er gunstige, gjør de det mulig å redusere flytiden og drivstofforbruket betydelig. På den annen side, når de blåser mot, kan mannskapene velge en annen høyde for å begrense effekten.

Til slutt må man ikke glemme at fly aldri er alene på himmelen.

Hver dag ferdes titusenvis av fly samtidig over hele verden. For å unngå kollisjonsfare tildeler flygeledelsen presise flyvenivåer til hvert fly. To fly som følger en lignende rute vil vanligvis ikke fly i nøyaktig samme høyde, noe som garanterer en permanent vertikal separasjon.

I virkeligheten, når en pilot annonserer at flyet skal fly i 36 000 fot, er denne verdien aldri tilfeldig valgt. Den er resultatet av en kombinasjon av tekniske, meteorologiske, operasjonelle og økonomiske kriterier som er nøye studert allerede før avgang.

Og hvis alle disse begrensningene eksisterer, er det fordi en høyde på omtrent 11 kilometer tilbyr en betydelig fordel: det er her passasjerfly blir mest effektive. De bruker mindre drivstoff, tilbakelegger lengre avstander og utnytter ytelsen sin best mulig.

Det er nettopp dette vi skal oppdage i fortsettelsen av denne artikkelen.

Hvorfor sparer man så mye drivstoff ved å fly så høyt?

Hvis man skulle oppsummere hovedårsaken til at passasjerfly flyr i omtrent 11 kilometers høyde med én setning, ville det vært denne:

Jo mindre tett luften er som et fly beveger seg i, desto mindre må det kjempe mot luftmotstanden.

Dette virker nesten paradoksalt. Mange forestiller seg at et fly trenger “tykk” luft for å fly skikkelig. I virkeligheten, når det først har tatt av og fått fart, er det nesten det motsatte som er fordelaktig.

For å forstå, se for deg at du sykler.

På en dag uten vind kommer du deg lett fremover. Se nå for deg at noen dytter deg konstant bakover med hendene. Du må anstrenge deg mer for å holde samme fart.

Denne kraften som bremser deg, finnes også for fly. Den kalles aerodynamisk luftmotstand, eller enklere sagt, luftmotstand.

Hvert sekund treffer et passasjerfly millioner av luftmolekyler. Jo flere det er, desto mer bremser de flyet. Motorene må da produsere mer skyvekraft for å opprettholde marsjfarten.

Men etter hvert som man stiger i høyden, blir luften mindre og mindre tett.

På omtrent 11 000 meter inneholder den mye færre molekyler enn ved havoverflaten. Flyet møter derfor mye mindre motstand.

Det er litt som om en løper gikk fra en gjørmete sti til en perfekt glatt bane. Han fortsetter å bevege seg i samme fart, men med mye mindre anstrengelse.

For et passasjerfly er denne gevinsten enorm.

En drivstoffbesparelse som telles i tonn

Flyselskaper overvåker drivstofforbruket sitt med imponerende presisjon.

Hvorfor? Fordi drivstoff utgjør en av de største utgiftspostene ved en flyvning.

På en langdistanseflyvning kan noen få prosent besparelse utgjøre flere tonn parafin.

Og når et selskap gjennomfører flere hundre flyvninger hver dag, blir disse besparelsene kolossale.

La oss ta et enkelt eksempel.

Se for deg to identiske fly som knytter sammen de samme byene.

• Det første flyr i 5 000 meters høyde.

• Det andre flyr i 11 000 meters høyde.

Det første må kjempe mot en mye tettere luft. Motorene må levere mer skyvekraft i timevis for å holde samme fart.

Resultat: Det vil bruke betydelig mer drivstoff.

For en hel flåte ville dette utgjort millioner av euro ekstra hvert år.

Det er nettopp av denne grunn at ingeniører hele tiden søker å få flyene til å fly i sitt ideelle høydeområde.

Motorene blir også mer effektive

Man skulle tro at jetmotorer fungerer dårligere når det er mindre luft.

I virkeligheten er de spesialdesignet for å fungere i stor høyde.

Moderne jetmotorer komprimerer luften før forbrenning ved hjelp av flere trinn med ekstremt kraftige kompressorer.

Selv om luften er tynnere i 11 kilometers høyde, klarer motorene å komprimere den effektivt før drivstoffet blandes inn.

Resultatet er spesielt interessant: De produserer den nødvendige skyvekraften samtidig som de bruker mindre parafin enn de ville gjort lavere nede.

Det er for øvrig av denne grunn at passasjerfly aldri blir lenge i lav høyde etter avgang.

Pilotene søker raskt å nå marsjhøyden, der motorene jobber under sine beste forhold.

Vingene drar også nytte av denne høyden

Motorene er ikke de eneste som drar nytte av dette miljøet.

Vingene gjør det også.

En vinge produserer løft takket være luftstrømmen rundt profilen sin.

Når flyet når marsjfart, blir dette løftet veldig effektivt.

I stor høyde, selv om luften er mindre tett, gjør den høye farten at vingene fortsetter å generere nok løft samtidig som luftmotstanden begrenses kraftig.

Med andre ord finner flyet en nesten ideell balanse mellom to krefter:

• tilstrekkelig løft for å holde seg i luften;

• minst mulig motstand for å komme seg fremover.

Det er nøyaktig dette luftfartsingeniører har søkt etter siden luftfartens begynnelse.

En imponerende fart… uten at det føles slik

Når du sitter ved vinduet, virker flyvningen ofte veldig rolig.

Skyene glir sakte forbi.

Landskapet virker nesten ubevegelig.

Likevel flyr en Airbus A350 eller en Boeing 787 vanligvis rundt 900 km/t.

Hvorfor denne følelsen av lav fart?

Rett og slett fordi flyet er veldig langt fra bakken.

Relieffer, veier eller bygninger er så langt unna at de gir inntrykk av å bevege seg sakte.

Det er nøyaktig det samme fenomenet når man ser på en båt i det fjerne: den virker som om den beveger seg sakte, selv om den noen ganger seiler i flere titalls kilometer i timen.

Denne høye farten, kombinert med mindre tett luft, gjør at flyene kan tilbakelegge tusenvis av kilometer med en bemerkelsesverdig effektivitet.

Hvert kilo drivstoff teller

Når man tar flyet som passasjer, tenker man ikke nødvendigvis over det.

Men hvert kilo som tas om bord er nøye beregnet før avgang.

Selskapene tar ikke med “mye ekstra drivstoff for sikkerhets skyld”.

Pilotene har selvfølgelig obligatoriske reserver fastsatt av regelverket, men utover det øker hvert ekstra kilo flyets vekt… og dermed forbruket.

Det er en ganske enkel sirkel.

Jo mer drivstoff et fly frakter, desto tyngre er det.

Jo tyngre det er, desto mer løft må det produsere.

Jo mer løft det produserer, desto mer luftmotstand skaper det.

Og jo mer luftmotstand det skaper, desto mer bruker det.

Selskapene søker derfor hele tiden det beste kompromisset mellom sikkerhet, rekkevidde og økonomisk effektivitet.

Marsjhøyden er en av de viktigste parameterne for å oppnå denne balansen.

Pilotene søker hele tiden den mest lønnsomme høyden

I motsetning til en utbredt oppfatning, er ikke alt fastlåst når et fly når marsjhøyden.

Under flyvningen utveksler mannskapet regelmessig informasjon med flygeledelsen.

Hvis flyet har blitt tilstrekkelig lettere eller hvis værforholdene endrer seg, kan pilotene be om å stige til et høyere nivå.

Hvorfor?

Fordi noen tusen fot ekstra kan gjøre det mulig å spare enda mer drivstoff.

Omvendt, hvis det er meldt turbulens eller hvis trafikken er tett, kan de velge å bli værende midlertidig i sin nåværende høyde.

Hver beslutning har som mål å gjennomføre flyvningen på en så sikker, komfortabel og effektiv måte som mulig.

Til slutt er det ingen tilfeldighet at man flyr i omtrent 11 kilometers høyde. Det er resultatet av tiår med forskning innen aerodynamikk, motorteknologi og luftfartsdrift. I denne høyden møter flyene mye mindre motstand, motorene fungerer i et spesielt effektivt område, og selskapene sparer betydelige mengder drivstoff.

Men hvis denne høyden er så fordelaktig, dukker et spørsmål naturlig opp: hvorfor ikke fly enda høyere? Tross alt, hvis luften er enda mindre tett i 15 eller 18 kilometers høyde, ville ikke besparelsene vært enda større? Svaret er mer komplekst enn det ser ut til… og det er nettopp dette vi skal oppdage i neste del.

Hvorfor flyr ikke fly enda høyere?

På dette stadiet virker et spørsmål åpenbart.

Hvis det å fly i 11 000 meters høyde sparer så mye drivstoff, hvorfor stiger ikke passasjerfly til 15 000, 18 000 eller til og med 20 000 meters høyde?

Intuitivt virker det logisk. Jo høyere man kommer, desto lettere er luften. Man skulle derfor tro at motstanden minker ytterligere, og at drivstoffbesparelsene blir enda større.

I virkeligheten fungerer det ikke slik.

Utover en viss høyde begynner fordelene å forsvinne… for så å gradvis forvandles til ulemper.

Et passasjerflys marsjhøyde er faktisk et balansepunkt. For lavt, og det bruker mer drivstoff. For høyt, og det flyr ikke lenger under gode forhold.

I stor høyde blir luften for tynn

Når man klatrer i fjellet, merker enkelte turgåere allerede effekten av høyden.

Det blir litt vanskeligere å puste.

Man blir fortere sliten.

Dette fenomenet forklares med en reduksjon i lufttettheten.

For et fly er det nøyaktig samme prinsipp.

Etter hvert som man stiger, er det færre og færre luftmolekyler tilgjengelig.

I starten er dette gode nyheter, fordi det reduserer luftmotstanden.

Men etter en viss terskel snur problemet.

Vingene har mindre luft til rådighet for å produsere løft.

Motorene har mindre luft til rådighet for å sikre optimal forbrenning.

Flyet ender derfor opp med å nå en grense der det blir vanskelig å fortsette stigningen.

Vingene trenger luft for å bære flyet

Man hører noen ganger at fly “flyr takket være vakuum”. Det er selvfølgelig feil.

Vingene trenger luft.

Det er luftstrømmen rundt profilen deres som skaper løftet som er i stand til å holde flere titalls, eller til og med flere hundre tonn, i luften.

Se nå for deg at denne luften blir mer og mer sjelden.

Vingene fortsetter å fungere, men de må kompenseres med en høyere fart.

Med andre ord, jo lettere luften er, desto fortere må flyet fly for å produsere det samme løftet.

Og det er her begrensningene dukker opp.

For et fly kan ikke akselerere i det uendelige.

Motorene når også sine grenser

Moderne jetmotorer er teknologiske bragder.

De fungerer perfekt i den vanlige marsjhøyden.

Men også de er avhengige av luft.

En jetmotor suger inn en enorm mengde luft foran.

Denne luften komprimeres, blandes med drivstoff og antennes for å produsere skyvekraft.

Hvis luften blir for tynn, må motorene jobbe hardere for å oppnå samme resultat.

Fra en viss høyde er de rett og slett ikke lenger i stand til å levere nok skyvekraft til å opprettholde flyvningen under gode forhold.

Også her søker ingeniørene derfor et kompromiss.

Målet er ikke å fly så høyt som mulig.

Målet er å fly der den totale ytelsen er best.

Det finnes en sone der marginene blir svært små

Piloter kjenner godt til et fenomen som luftfartsentusiaster noen ganger kaller coffin corner, som man kan oversette med “den kritiske sonen”.

Navnet kan virke imponerende, men prinsippet er ganske enkelt.

For at et fly skal holde seg i luften, må det overholde visse hastigheter.

Hvis det flyr for sakte, produserer ikke vingene lenger nok løft, og flyet kan steile.

Omvendt, hvis det flyr for fort, risikerer det å overskride visse aerodynamiske grenser.

I svært stor høyde nærmer disse to hastighetene seg hverandre gradvis.

Med andre ord blir marginen mellom “for sakte” og “for fort” mye mindre.

Pilotene har da mindre fleksibilitet.

Det er nettopp for å unngå denne situasjonen at passasjerfly holder seg i en høyde der ytelsen forblir komfortabel.

Ved normal drift er denne sonen perfekt kjent og integrert i ytelsesberegningene. Mannskapene nærmer seg den ikke tilfeldig.

Hvert fly har en maksimal høyde

Som en bil har en maksimal fart, har et fly en maksimal høyde.

Denne grensen avhenger av mange parametere:

• vekten;

• utetemperaturen;

• motortypen;

• lufttrykket;

• flyets ytelse.

Et veldig tungt lastet fly vil ikke kunne stige like høyt som et nesten tomt fly.

Det er derfor en langdistanseflyvning ofte utfører flere suksessive stigninger i løpet av reisen.

Ved avgang er det tungt på grunn av drivstoffet.

Noen timer senere, etter å ha forbrukt flere titalls tonn parafin, blir det lettere.

Det kan da be om å stige noen tusen fot for å finne sin optimale høyde.

Denne teknikken brukes daglig på langdistanseflyvninger.

Hvorfor flyr militærfly noen ganger mye høyere?

Dette er en sammenligning som ofte dukker opp.

Enkelte militærfly kan operere langt over passasjerfly.

Hvorfor?

Fordi de ikke har de samme oppdragene.

Et jagerfly søker maksimal ytelse i en relativt kort periode.

Et passasjerfly må på sin side frakte flere hundre passasjerer i kanskje tolv eller femten timer, med et kontrollert forbruk, høy komfort og eksepsjonell pålitelighet.

Begrensningene er totalt forskjellige.

Enkelte spesialiserte fly, som de gamle spionflyene, kunne nå over 20 kilometers høyde.

Men de var designet utelukkende for dette oppdraget.

Arkitekturen deres, motorene og bruken har ingenting til felles med de til et kommersielt transportfly.

Hvorfor holder ikke flyene seg lavere?

Etter å ha forstått hvorfor flyene ikke stiger mer, kan man stille seg det motsatte spørsmålet.

Hvorfor ikke fly i bare 3 000 eller 4 000 meter?

Tross alt ville det brakt flyet nærmere bakken.

Mange passasjerer ville kanskje følt seg tryggere.

Likevel, i praksis ville det vært en veldig dårlig idé.

Forbruket ville eksplodert

Dette er den viktigste konsekvensen.

I lav høyde er luften mye tettere.

Dette betyr at flyet møter mye større motstand.

For å opprettholde marsjfarten måtte man økt skyvekraften fra motorene.

Mer skyvekraft betyr mer drivstoff forbrukt.

På en flyvning på flere timer ville forskjellen vært enorm.

Billetter ville kostet mer, og CO₂-utslippene ville økt merkbart.

Flyvningen ville ofte vært mindre komfortabel

En annen konsekvens: turbulens.

Selv om den kan eksistere i alle høyder, er de lave lagene av atmosfæren generelt mye mer urolige.

Relieff, bygninger, temperaturvariasjoner eller til og med tordenvær skaper hyppigere luftbevegelser.

Ved å fly over de fleste av disse fenomenene, drar passasjerfly nytte av en luft som generelt er mer stabil.

Det er en av grunnene til at ristingen ofte forsvinner etter avgang når marsjhøyden er nådd.

Selvfølgelig finnes det turbulens i stor høyde, spesielt den knyttet til jetstrømmer, men den er i dag i stor grad forutsett takket være værmeldinger og informasjon utvekslet mellom mannskapene.

Lufttrafikken ville blitt mye mer komplisert

Lave høyder brukes allerede av mange fly:

• generell luftfart;

• helikoptre;

• treningsfly;

• landbruksfly;

• redningstjenester.

Hvis alle passasjerfly også holdt seg i dette laget, ville trafikkstyringen blitt ekstremt kompleks.

Ved å fly høyere har de store flyene tilgang til et rom som er bedre tilpasset dem, mens andre kategorier av luftfartøy bruker andre nivåer.

Denne organiseringen bidrar til å gjøre lufttrafikken mer flytende og sikker.

Til slutt forstår man at 10 til 12 kilometers høyde verken er en tilfeldighet eller en tradisjon. Det er rett og slett sonen der et passasjerfly tilbyr det beste kompromisset mellom drivstofforbruk, ytelse, passasjerkomfort og sikkerhet. Høyere opp begynner de aerodynamiske og mekaniske grensene å dukke opp. Lavere nede øker forbruket kraftig, og flyforholdene blir generelt mindre gunstige.

I neste del skal vi svare på andre spørsmål som mange passasjerer stiller seg: er turbulens virkelig kraftigere i høyden? Kan piloter endre flyvenivå underveis? Og hvorfor flyr nesten aldri to fly som følger samme rute i nøyaktig samme høyde?

Er turbulens kraftigere i stor høyde?

Hvis det er én utbredt oppfatning som stadig går igjen hos passasjerer, er det denne:

“Jo høyere flyet flyr, desto mer turbulens er det.”

I virkeligheten er det mye mer nyansert.

Mesteparten av tiden er det faktisk det motsatte.

Hvis flyselskapene velger å la flyene sine fly rundt 11 000 meter, er det også fordi denne høyden generelt tilbyr mer stabile flyforhold.

For å forstå hvorfor, må man først vite hva turbulens egentlig er.

Turbulens er rett og slett luftbevegelser

I motsetning til hva man noen ganger forestiller seg, er ikke turbulens et “lufthull”.

Dette uttrykket er veldig utbredt, men det er misvisende.

Et fly faller aldri ned i et plutselig vakuum.

Det krysser rett og slett en luftmasse som stiger, synker eller endrer retning brått.

Se for deg en elv.

Når den er rolig, beveger en båt seg uten problemer.

Men hvis strømmen blir mer urolig, begynner båten å bevege seg i alle retninger.

Vannet er fortsatt til stede, men det er mindre stabilt.

Luften oppfører seg på nøyaktig samme måte.

Og siden et fly flyr inne i denne enorme “luftelven”, merker det umiddelbart disse bevegelsene.

Hvorfor er luften ofte roligere i høyden?

Nær bakken er atmosfæren konstant forstyrret.

Solen varmer opp byer, skoger, jorder eller havet på forskjellige måter.

Fjell avleder vind.

Bygninger skaper virvler.

Tordenvær genererer kraftige oppadgående strømninger.

Alle disse fenomenene gjør de lave lagene av atmosfæren mye mer urolige.

Ved å stige til 10 eller 11 kilometers høyde, flyr flyene over en stor del av disse forstyrrelsene.

Luften der er ofte mer homogen.

Det er litt som om du forlot en vei full av fartsdumper for å komme ut på en perfekt glatt motorvei.

Det er derfor ristingen man føler etter avgang vanligvis forsvinner når marsjhøyden er nådd.

Så hvorfor føler man noen ganger kraftig turbulens?

Fordi ikke all turbulens kommer fra relieff eller skyer.

Noe oppstår direkte i høyden.

De mest kjente er klarværsturbulens.

De er spesielt imponerende fordi de noen ganger oppstår på en perfekt blå himmel.

Ingen skyer.

Ingen tordenvær.

Ingen synlige tegn.

Likevel kan flyet begynne å vibrere.

Denne turbulensen er ofte forårsaket av hastighetsforskjeller mellom to luftmasser, spesielt i nærheten av de berømte jetstrømmene (jet streams).

Den gode nyheten er at piloter i dag har mange verktøy for å forutse dem.

Fly som krysser dem, sender sine observasjoner.

Værmeldingene er ekstremt presise.

Flygeledelsen kan foreslå en høydeendring.

I de fleste tilfeller er noen få tusen fot nok til å finne en mye roligere luft.

Er turbulens farlig?

Dette er sannsynligvis spørsmålet som bekymrer de reisende mest.

Svaret er veldig betryggende.

Turbulens er imponerende, men den er sjelden farlig for flyet.

Moderne fly er designet for å tåle belastninger som er langt høyere enn de man møter ved normal drift.

Under sertifiseringstester blir vingene frivillig utsatt for ekstreme påkjenninger.

De kan bøye seg spektakulært uten å brekke.

Det som utgjør den største risikoen under turbulens, er vanligvis ikke selve flyet.

Det er personene som ikke har på seg beltet.

Det er derfor mannskapene ofte ber om at man beholder det festet, selv når lyset er slukket.

En uforutsett turbulens kan oppstå når som helst.

Noen få sekunder er nok til at en passasjer uten belte blir kastet mot taket i kabinen.

Kan piloter endre høyde under flyvningen?

Svaret er ja.

Og det skjer mye oftere enn man forestiller seg.

I motsetning til bildet man noen ganger har, blir ikke et fly værende låst i én enkelt høyde under hele reisen.

Pilotene tilpasser regelmessig flyvenivået sitt basert på flere parametere.

Trinnvis stigning

La oss ta eksemplet med en flyvning mellom Paris og Montreal.

Ved avgang frakter flyet flere titalls tonn drivstoff.

Det er derfor relativt tungt.

Noen timer senere har en stor del av dette drivstoffet blitt forbrukt.

Flyet har blitt lettere.

Det kan nå fly høyere mens det forblir i sitt optimale ytelsesområde.

Pilotene ber da flygeledelsen om tillatelse til å stige.

Vi snakker om trinnvis stigning, eller step climb.

På enkelte svært lange flyvninger kan denne operasjonen gjentas flere ganger.

Hver stigning gjør det mulig å redusere drivstofforbruket noe.

På en hel flåte utgjør disse små besparelsene betydelige summer.

Endre høyde for å unngå turbulens

Turbulens utgjør en annen hyppig årsak.

Når et fly rapporterer om en urolig sone, blir informasjonen umiddelbart sendt videre til de andre mannskapene.

Flygeledelsen kan da autorisere et fly til å stige eller synke for å unngå dette forstyrrede luftlaget.

Noen ganger er det nok med bare 2 000 fot, eller omtrent 600 meter, for å finne en perfekt rolig flyvning.

Det er en av de mange grunnene til at piloter konstant utveksler informasjon med flygelederne.

Lufttrafikken påvirker også høyden

Hver dag tar mer enn 100 000 fly av og lander over hele verden.

Himmelen er mye mer trafikkert enn man forestiller seg.

For å unngå kollisjonsfare er flyene separert etter flere kriterier.

Høyde er ett av dem.

Selv om to fly følger praktisk talt samme rute, vil de vanligvis ikke fly på samme nivå.

Denne vertikale separasjonen sikres av flygeledelsen.

Den kompletteres av innebygde overvåkingssystemer, som TCAS, som er i stand til å varsle pilotene hvis to fly nærmer seg hverandre unormalt mye.

I praksis legges flere sikkerhetsnivåer oppå hverandre.

Det er dette som forklarer hvorfor kollisjoner mellom passasjerfly har blitt ekstremt sjeldne.

Hvorfor flyr ikke alle fly i samme høyde?

Hvis du ser på en nettside for sporing av fly i sanntid, vil du raskt legge merke til at høydene varierer.

Ett fly er i 33 000 fot.

Et annet i 37 000.

Et tredje i 39 000.

Hvorfor?

Fordi det ikke finnes én ideell høyde for alle.

Hvert fly har sin egen ytelse

En Airbus A320, som utfører en flyvning på én time, har ikke de samme behovene som en Airbus A350 som knytter Paris til Singapore.

Vekten deres er forskjellig.

Rekkevidden deres også.

Motorene deres er designet for forskjellige oppdrag.

Det er derfor helt normalt at de ikke flyr i nøyaktig samme høyde.

Flyretningen tas også i betraktning

I mange regioner i verden er flyvenivåene organisert etter trafikkretning.

For eksempel vil et fly som flyr østover vanligvis ikke bruke samme høyder som et fly som flyr vestover.

Denne organiseringen forenkler arbeidet til flygeledelsen enormt.

Den bidrar også til å styrke sikkerheten ved å opprettholde en naturlig separasjon mellom trafikkstrømmene.

Værforholdene endrer seg konstant

Til slutt endrer vinden seg hele tiden.

En høyde som er veldig gunstig om morgenen, kan bli mindre interessant noen timer senere.

Mannskapene analyserer derfor regelmessig prognosene for å velge nivået som tilbyr det beste kompromisset mellom fart, forbruk og komfort.

Man forstår da at marsjhøyden aldri er en tilfeldig valgt verdi.

Det er resultatet av mange beregninger utført før avgang… og deretter justert gjennom hele flyvningen basert på forholdene man møter.

I den siste delen av denne artikkelen skal vi svare på flere fascinerende spørsmål: hva skjer hvis et fly mister trykket i 11 000 meters høyde? Vil fremtidens fly fly enda høyere? Vi avslutter også med en komplett FAQ som svarer på de vanligste spørsmålene fra passasjerer.

Hva skjer hvis et fly mister trykket i denne høyden?

Dette er en scene mange reisende allerede har sett på film.

Flyet flyr rolig i over 11 000 meter når oksygenmaskene plutselig faller ned fra taket.

Dette bildet gjør inntrykk, og det gir ofte næring til en bekymring: er det virkelig mulig å puste i denne høyden?

Svaret er enkelt: nei.

I omtrent 11 kilometers høyde er luften så lite tett at den ikke lenger inneholder nok oksygen til at kroppen vår kan fungere normalt.

Uten trykkabin ville en person raskt mistet evnen til å tenke klart, for så til slutt å miste bevisstheten.

Heldigvis er passasjerfly designet nettopp for å unngå denne situasjonen.

En kabin som gjenskaper forholdene på bakken

I motsetning til hva man kanskje tror, puster ikke passasjerene uteluft.

Motorene henter inn en del av luften, som deretter avkjøles, filtreres og sendes inn i kabinen.

Trykket holdes på et komfortabelt nivå, som vanligvis tilsvarer en høyde mellom 1 800 og 2 400 meter.

Med andre ord, selv når flyet opererer i over 11 000 meter, har kroppen din inntrykk av å være på fjellet heller enn på toppen av Mount Everest.

Det er også av denne grunn at enkelte noen ganger føler en lett tretthet eller en følelse av dott i ørene: trykket er ikke nøyaktig det samme som ved havoverflaten.

Hvorfor faller maskene automatisk ned?

Flyets systemer overvåker konstant trykket i kabinen.

Hvis et unormalt fall oppdages, frigjøres oksygenmaskene automatisk.

Mange passasjerer tror at disse maskene inneholder en enorm oksygenreserve.

I virkeligheten er de designet for et helt spesifikt oppdrag.

De gjør det mulig for passasjerene å puste mens pilotene utfører en nødnedstigning til en høyde der luften naturlig blir pustbar igjen.

Målet er altså ikke å fortsette flyvningen i 11 000 meter, men å raskt nå en lavere høyde.

En perfekt mestret prosedyre

I luftfarten overlates ingenting til tilfeldighetene.

Mannskapene trener regelmessig i simulator på å håndtere denne typen situasjoner.

Hvis et trykktap oppstår, er handlingene som skal utføres klart definert.

Pilotene tar umiddelbart på seg oksygenmasken, stabiliserer flyet, varsler flygeledelsen og starter deretter en rask nedstigning til en trygg høyde.

For passasjerene kan denne manøveren være imponerende.

For pilotene dreier det seg om en kjent prosedyre som er gjentatt mange ganger i løpet av utdanningen deres.

Heldigvis forblir denne typen hendelser ekstremt sjelden.

Vil flyene fly enda høyere i fremtiden?

Luftfarten utvikler seg konstant.

Flyene er mer stillegående, mer drivstoffgjerrige og mer effektive enn for bare tjue år siden.

Men betyr det at de vil fly mye høyere i morgen?

Sannsynligvis ikke.

I hvert fall ikke passasjerflyene vi bruker i dag.

Som vi har sett tidligere, opererer dagens fly allerede i en sone som er nesten ideell.

Å stige mer ville gitt få fordeler, samtidig som det ville skapt flere tekniske begrensninger.

På den annen side jobber ingeniørene med andre spor for å forbedre ytelsen.

Fly som blir stadig mer effektive

Fremskrittene gjelder hovedsakelig:

• nye motorer;

• lettere komposittmaterialer;

• forbedring av aerodynamikken;

• bærekraftig drivstoff;

• hydrogen;

• optimalisering av ruter ved hjelp av kunstig intelligens.

Målet er fortsatt det samme: å frakte flere passasjerer ved å bruke mindre energi.

Og hypersoniske fly?

Du har kanskje hørt om prosjekter for fly som er i stand til å knytte Paris til New York på bare noen få timer.

Disse flyene kunne faktisk operert mye høyere enn dagens passasjerfly.

Men de ville brukt helt andre teknologier.

Farten deres, motorene og oppdraget deres ville ikke kunne sammenlignes med en Airbus A350 eller en Boeing 787.

For klassiske kommersielle flyvninger vil dagens høyder sannsynligvis forbli normen i mange år fremover.

Myter om flyhøyde

Luftfart er et felt som vekker enorm nysgjerrighet… men også noen feiloppfatninger.

Her er de man hører oftest.

«Fly flyr høyt for å unngå fugler.»

Det er feil.

Selv om kollisjoner med fugler utgjør en reell risiko, oppstår de hovedsakelig under avgang og landing, når flyene opererer i lav høyde.

11 kilometer fra bakken er fuglene rett og slett ikke til stede.

«Pilotene velger fritt sin høyde.»

Ikke nøyaktig.

De foreslår en optimal høyde basert på flyets ytelse, men denne må godkjennes av flygeledelsen.

«Jo høyere et fly flyr, desto fortere går det.»

Ikke nødvendigvis.

Farten avhenger hovedsakelig av flyets ytelse og vindforholdene.

Å stige høyere betyr ikke automatisk å fly fortere.

«Turbulens er alltid kraftigere i høyden.»

Dette er en av de mest utbredte mytene.

I virkeligheten foregår de fleste flyvninger i marsjhøyde i en veldig rolig luft.

«Alle fly flyr i samme høyde.»

Igjen, det er feil.

Marsjnivået avhenger blant annet av:

• flytypen;

• vekten;

• været;

• distansen som skal tilbakelegges;

• lufttrafikken.

Dette må du huske

Når man ser et fly krysse himmelen, er det lett å glemme alt som ligger bak denne tilsynelatende enkelheten.

Likevel er høyden det flyr i resultatet av tiår med forskning, tester og optimaliseringer.

Hvis passasjerfly vanligvis opererer mellom 10 000 og 12 000 meter, er det ingen tilfeldighet.

I denne høyden møter de mindre luftmotstand, bruker mindre drivstoff, tilbyr bedre komfort for passasjerene og drar nytte av spesielt effektiv ytelse.

Å fly lavere ville økt forbruket kraftig og utsatt flyet mer for atmosfæriske forstyrrelser.

Å fly mye høyere ville derimot redusert løftet fra vingene og ytelsen til motorene.

Med andre ord flyr ikke flyene for høyt eller for lavt.

De opererer rett og slett der fysikken tillater dem å være mest effektive.

Neste gang du ser opp på et fly som etterlater en tynn hvit stripe på himmelen, vil du vite at det sannsynligvis befinner seg omtrent ti kilometer over hodet ditt… nøyaktig i den høyden der det er mest effektivt.

✈️ Artikler som kan interessere deg

Hvis du liker å forstå kulissene i luftfarten og oppdage hva som ligger bak handlingene eller fenomenene man observerer under flyvningen, vil disse artiklene også falle i smak:

• Hvorfor må man åpne vindusskjermene ved avgang? Oppdag hvorfor mannskapene ber om å heve vindusskjermene før hver avgang og landing, og hvordan denne instruksen spiller en viktig rolle for passasjerenes sikkerhet.

• Hva som egentlig skjer under en langdistanseflyvning: Fra forberedelsene i cockpiten til mannskapsbytter, via drivstoffhåndtering, pilotenes søvn og måltider, dykk ned i kulissene på en flyvning på flere timer.

• Hvorfor etterlater fly hvite striper på himmelen? Er disse lange stripene forurensning, røyk eller et meteorologisk fenomen? Oppdag deres sanne opprinnelse og forholdene som kreves for at de skal dannes.

Konklusjon

Ved første øyekast skulle man tro at fly flyr i over 10 kilometers høyde rett og slett fordi de er i stand til det. I virkeligheten er dette valget resultatet av en ekstremt presis balanse mellom fysikk, ingeniørkunst og luftfartsdrift.

I denne høyden er motorene mer effektive, luftmotstanden minker, drivstofforbruket er optimalisert og passasjerene nyter generelt en mer komfortabel flyvning. Å stige mer ville komplisert flyets drift, mens det å fly lavere ville ført til et mye høyere forbruk og ofte mindre gunstige flyforhold.

Luftfarten er fascinerende nettopp fordi det bak hver detalj skjuler seg en vitenskapelig forklaring. Enten det dreier seg om marsjhøyde, turbulens, vinger som deformeres under flyvning eller motorene, overlates ingenting til tilfeldighetene. Hver beslutning svarer til tiår med forskning, innovasjon og erfaring akkumulert av ingeniører, piloter og produsenter.

Neste gang du ser et fly krysse himmelen, vil du utvilsomt se det med andre øyne. Bak dette lille hvite punktet som ser ut til å gli lydløst over skyene, skjuler det seg en teknologisk bragd, tenkt ut for å frakte hundrevis av mennesker på en så sikker, komfortabel og effektiv måte som mulig.

🎥 For å gå dypere i video

Foretrekker du forklaringer i bilder? Denne videoen illustrerer på en veldig pedagogisk måte hvorfor passasjerfly vanligvis flyr mellom 30 000 og 40 000 fot, og hvorfor det ville vært kontraproduktivt å fly mye høyere. En utmerket måte å komplettere det du nettopp har oppdaget i denne artikkelen.

🛩️ Anbefalte produkter

Er du lidenskapelig opptatt av luftfart eller leter du etter en original gaveidé? Finn et utvalg av produkter inspirert av de vakreste flyene som har preget luftfartshistorien.

• Oppdag vår samling av
  Modellfly av passasjerfly : Airbus A320, A350, Boeing 737, 747, 777, Concorde… Trofaste replikaer for samlere og elskere av sivil luftfart.

• Utforsk vår samling av Modellfly av jagerfly : Finn de mest ikoniske militærflyene, fra Rafale til F-16, via Mirage 2000 og mange andre modeller designet for entusiaster av kampfly.

• Dekorer veggene dine med vår samling av flyplakater : Elegante illustrasjoner og visuelle uttrykk inspirert av de vakreste sivile og militære flyene for å gi et luftfartspreg til skrivebordet, stuen eller arbeidsplassen din.

FAQ: Hvorfor flyr fly så høyt?

Hvorfor flyr fly i omtrent 11 000 meters høyde?

Fordi denne høyden tilbyr den beste balansen mellom drivstofforbruk, motorytelse, vingeløft og passasjerkomfort.

Hvorfor flyr ikke fly i 20 000 meter?

I denne høyden er luften for tynn til at dagens passasjerfly kan fly effektivt. Motorene og vingene når sine grenser.

Bruker fly virkelig mindre drivstoff i høyden?

Ja. Siden luften er mindre tett, minker motstanden kraftig. Motorene trenger derfor mindre skyvekraft for å opprettholde marsjfarten.

Er turbulens farlig?

I de aller fleste tilfeller, nei. Flyene er designet for å tåle belastninger som er langt høyere enn turbulensen man møter ved normal drift. Den største risikoen gjelder passasjerer som ikke har på seg beltet.

Kan piloter endre høyde under flyvningen?

Ja. De kan stige eller synke for å unngå turbulens, dra nytte av gunstigere vind eller forbedre drivstofforbruket, alltid med tillatelse fra flygeledelsen.

Flyr militærfly høyere enn passasjerfly?

Noen gjør det, men de er designet for helt andre oppdrag. Kommersielle transportfly prioriterer fremfor alt effektivitet, sikkerhet og drivstofføkonomi over lange avstander.

Relaterte produkter

Kategorier

NyheterModellfly: modellfly av passasjerfly og jagerflyModellfly for passasjerflyInteriør/HjemFly-interiørFly nøkkelring